Il Piano Italia di Stellantis «è in linea» con gli impegni assunti. Sul finire dell’Investor Day a Detroit, incalzato dai giornalisti, il ceo Antonio Filosa ha mandato un messaggio rassicurante a sindacati e governo: «Non chiuderemo stabilimenti in Italia né in altri Paesi in Europa». Il nuovo piano industriale di Stellantis FaSTLAne 2030 (nome che traduce la «corsia preferenziale» e contiene il anche il ticker in Borsa del gruppo, Stla) ha fatto pulizia dell’era Tavares e proietta il gruppo verso 190 miliardi di euro di ricavi di qui a cinque anni, mettendo sul piatto 60 nuovi modelli e 60 miliardi di investimenti.
Risorse che faranno il paio con una nuova strategia: elettrico sì, ma con giudizio, e più mass market negli Usa; saturazione degli impianti in Europa grazie a partnership con i competitor; in generale più penetrazione di mercato; nuove piattaforme come la StlaOne che massimizza le sinergie. E ovviamente risparmi, tanti risparmi: sei miliardi di costi in meno entro il 2028.
Ma quando il ceo ha detto di aspettarsi una riduzione della capacità produttiva nel Vecchio continente di oltre 800 mila unità – un vuoto da colmare grazie alle collaborazioni con i cinesi di Dongfeng in Francia e Leapmotor in Spagna — dall’Italia i sindacati hanno cominciato a vergare i loro cahier de doléances e a chiedere conto delle fabbriche tricolori.I modelli
Nel 2025, infatti, la produzione italica di Stellantis è andata sotto del 20% rispetto a quella dell’anno prima (379.706 veicoli) mentre nel primo trimestre — a dispetto di una risalita — si è cominciato a temere per Cassino: appena 2.916 unità sfornate, un preoccupante -37,4% (dati Fim-Cisl).
Calma e gesso, ha fatto capire Filosa, pur senza fare troppe rivelazioni. In Italia il gruppo ha attuato il rilancio su larga scala a Mirafiori della Fiat 500 ibrida, che è in fase di aumento dei volumi, e il miglioramento produttivo a Melfi con più lanci: Jeep Compass, la prossima Lancia Gamma e un modello Ds. Sono stati fatti nuovi allocamenti ad Atessa, «il maggiore investimento in un nuovo prodotto» attraverso i Large Van, oltre all’assegnazione di un’Alfa Romeo a uno stabilimento italiano. A Pomigliano d’Arco, ha aggiunto Filosa, arriveranno più modelli del programma E-Car firmati Fiat e Citroën. E anche «Cassino ha un futuro». Per il ceo «Maserati è un elemento di successo industriale anche per Cassino. Parleremo a Modena a dicembre della strategia complessiva di Maserati, della creazione di valore, dei clienti che Maserati vuole servire e di cosa faremo su Cassino». A tutto questo va aggiunto il nuovo modello C-suv Alfa Romeo con produzione a Melfi, le Stelvio e Giulia a nuova alimentazione in arrivo nel 2028, la fuoriserie Bottega (evoluzione della Stradale 33) e la nuova Giulietta nel 2030. Non è un mistero infatti che Filosa abbia il «cuore diviso» tra la Casa del Biscione, in particolare la Quadrifoglio («mi commuovo quando la guido»), e «Jeep, perché i miei figli amano la Jeep Wrangler».
Ecco perché non nasconde che un modello Alfa verrà lanciato partendo dall’Europa per poi arrivare «anche negli Usa». Oltreoceano infatti Stellantis mira ad alzare i ricavi del 25% (61 miliardi nel 2025, il 40% del totale) e il margine dell’8-10%, espandendo la copertura del mercato del 50% con 11 nuovi modelli e il 35% dei volumi in più grazie a 7 nuovi prodotti sotto i 40mila dollari e 2 sotto i 30mila.
In Europa invece il giro d’affari è previsto aumentare del 15% (57,8 miliardi nel 2025) grazie a 50 nuovi lanci che per lo più riguarderanno i segmenti A (minicar e city car), B (utilitarie) e C (berline di medie dimensioni).
La strategia si inscrive nella semplificazione del portafoglio di prodotto votata a rendere Jeep, Ram, Peugeot e Fiat brand sempre più globali, e Chrysler, Dodge, Citroën, Opel e Alfa più regionali. E se fino a Tavares gli addetti ai lavori italiani guardavano a cosa succedeva Oltralpe — monitorando il risiko dei fornitori e lo sviluppo produttivo, finanche quello delle gigafactory come Douvrin —, oggi la loro attenzione si è spostata tutta oltre i Pirenei, dove si studia con preoccupazione il turbo innestato dagli impianti iberici. Lo scorso anno Stellantis ha sfornato in Spagna 957.775 veicoli con i marchi Citroën, Fiat, Lancia, Opel e Peugeot. Di questi, l’11% erano elettrici a batteria e il 32% veicoli commerciali leggeri. A Madrid sono stati costruiti 92.589 veicoli, di cui 11.119 completamente elettrici; a Vigo 516.050, 45.421 quelli completamente elettrici; a Saragozza 372.481, 50.855 gli elettrici (dati Associazione spagnola dei costruttori di automobili e camion).Gli accordi
Merito soprattutto di un costo dell’energia molto competitivo — persino i cinesi di Byd lo riconoscono —, abbassato dal boom delle rinnovabili. Per cui Stellantis ha deciso di unire le forze con Leapmotor, con cui ha già una joint venture al 51%, per condividere la capacità produttiva negli impianti di Madrid (due D-Suv e un modello di prototipazione) e Saragozza (un Suv Opel). Il copione si ripeterà a Poissy, in Francia, con Dongfeng, questa volta per assemblare auto a nuova energia a marchio Voyah. Il patto deve essere davvero promettente dato che «con Leapmotor forse ci saranno partnership in Messico e Canada, ma non negli Usa», si è sbilanciato Filosa, aggiungendo che lo stesso principio vale anche per gli altri partner cinesi. E non sono esclusi possibili ulteriori accordi in Africa e Medio Oriente, area in cui Stellantis punta ad aumentare la localizzazione produttiva e il peso delle partnership nel piano FaSTLAne 2030.
«Valuteremo altre partnership dopo quelle con Leampotor e Dongfeng, ma prima dobbiamo sviluppare quelle attuali», ha frenato l’amministratore delegato «I costruttori cinesi per Stellantis sono partner più che concorrenti, ma gli accordi dovranno essere gestiti evitando sovrapposizioni commerciali e cannibalizzazioni» ha sottolineato. Le partnership, ha aggiunto, sono «un modo per imparare» dai costruttori cinesi, condividere capacità, acquisti e catene di fornitura». Una leva che servirà a Stellantis per competere meglio con gruppi come Geely e Byd.
Ma in questo modo i carmaker del Dragone si mettono al riparo dalla scure dei dazi sull’import di auto cinesi (oggi un 35% di imposte in più che si aggiungono a un altro 10%).
Il testo della nuova normativa di Bruxelles Made in Eu stabilisce infatti che almeno il 70% dei componenti deve essere prodotto nel continente, fatta eccezione per la batteria, così da rispettare i meccanismi di incentivazione negli appalti pubblici per vendita, noleggio o leasing dei veicoli.
