Nell’ondata di pessimismo elettrico che dilaga in Italia dopo le decisioni della Commissione Ue sulla fine del motore endotermico al 2035 fa eccezione la posizione di Enrico Loccioni, fondatore del gruppo marchigiano che lavora nel campo delle soluzioni per l’energia, la mobilità e l’ambiente (70% del fatturato viene dall’estero). Non è un costruttore di veicoli né fa componentistica, ma ha diritto di parola perché lavorando per un numero incredibile di gruppi dell’automotive (da Bosch a Ferrari, da Lamborghini a Volvo passando per Daimler e Audi) ha il polso di cosa stia succedendo nel settore.
Loccioni è un sarto della tecnologia e crea soluzioni su misura per i suoi clienti. «Si parla di transizione all’elettrico ma spesso si trasmette l’idea di un processo lineare e continuo — dice —, invece il progresso scientifico va avanti per improvvise accelerazioni seguite da lunghe fasi di implementazione e calma. Per cui non bisogna aver paura e in fondo noi italiani abbiamo il dna di Galileo Ferraris che inventò il motore elettrico cinque anni prima del più celebrato Nicola Tesla».
Da più parti si sostiene che l’elettrico metta in crisi una delle eccellenze italiane, rappresentata dalle competenze sul motore endotermico e dalla presenza di un numero incredibile di aziende della componentistica. La transizione, si sostiene, lascerà sul terreno 70 mila posti di lavoro e secondo le analisi del Mise sono 101 le aziende operanti nel powertrain diesel/benzina — il 17% — che vanno considerate ad alto rischio per ritardi nella riconversione contro solo 40 tra piccole e medie imprese, startup e spin off dell’elettronica e dei motori elettrici considerate ad alto potenziale. «Ma quanti nuovi posti creerà l’elettrico? Non lo sappiamo ancora. Un nostro ingegnere che sta lavorando presso il nostro cliente Audi proprio sull’evoluzione del motore mi dice sempre che ci saranno posti di lavoro per l’intera Regione Marche. È che in questo momento non li vediamo, siamo come accecati dal pessimismo».Allineamento
Così come non vediamo che i processi d’innovazione industriali e i programmi di posizionamento geopolitico delle macro-aree come la Ue si vanno allineando. «Poi è chiaro — prosegue Loccioni — che quando le autorità mettono una data-capestro lo fanno anche per esigenze di comunicazione. Sono dei target che servono a interrompere il tran tran conservatore e velocizzare la modifica dei comportamenti degli operatori. Ma alla fine i processi reali avranno la meglio e sono solo loro che determineranno date e scadenze. Non credo quindi che il 2035 sia una data scolpita nella pietra. E il motivo è semplice: mancano le competenze, non si trovano ingegneri elettrici e la scuola non ne produce a sufficienza. E poi le infrastrutture di ricarica sono drammaticamente indietro».
Si deve sperare negli esperimenti che si stanno conducendo di ricarica wireless sfruttando o le corsie d’emergenza delle autostrade o appositi circuiti ad anello. «Gli imprenditori devono guardare avanti — insiste Loccioni — e ai vantaggi in termini di sostenibilità che dà il motore elettrico. Ci sono tante imprese innovative che si stanno muovendo ma fanno meno notizia. Anche nella second life delle batterie si stanno facendo grandi passi avanti e anche noi ci stiamo lavorando attivamente. È energia circolare». Ma si è detto anche, da parte del ministro allo Sviluppo Giancarlo Giorgetti, che la transizione elettrica ha delle ricadute geopolitiche a svantaggio dell’Europa: rafforza la posizione competitiva della Cina nella produzione di batterie e nel controllo delle materie prime. «Ci sono Paesi asiatici come Corea e Giappone che non dispongono di materie prime ma solo di tecnologia di trasformazione e che però sono molto competitivi sulle batterie. Penso che si possa copiare il loro atteggiamento e non farsi bloccare dalla geopolitica. Anche perché si realizzeranno numerose convergenze tra tecnologie, convergenze che non siamo ancora in grado di prevedere del tutto. Un esempio sono i microchip di potenza che tirano in ballo un’azienda come la StMicroeletronics di Catania e più in generale una convergenza con l’elettronica».
Quindi se gli sviluppi scientifici possono essere svariati e sorprendenti è giusto sostenere che si debba prevedere la neutralità tecnologica e non chiudersi nel full electric? «Certamente. L’elettrico è una parte della soluzione del problema, ma i camion per esempio avranno bisogno di altro. Più in generale, è l’idrogeno è una carta sulla quale scommettere». Quanto all’Italia e ai rischi che corre, «conto molto sulla capacità di innovazione delle aziende della Motor Valley emiliana, non credo proprio né che verranno cancellate né che restino fuori gioco a lungo». Ma nel futuro elettrico resteranno sul mercato le stesse imprese e gli stessi lavoratori di oggi? «Non tutte, ma in ogni caso per ciascuna di loro dipenderà dalla relazione con il cliente carmaker che avrà saputo costruire nel tempo». Alla fine però sarà decisivo un arbitraggio tra norme e avanzamenti industriali. «Guardi la guida autonoma. La tecnologia c’è ma quando metteremo nero su bianco regole che vadano bene a tutti?».
P.S. La Loccioni è un’impresa sui generis, accanto ai laboratori che rivitalizzano le batterie elettriche si incontrano pavoni e gru coronate. E alla domanda di disegnare l’organigramma rispondono: «Non ce l’abbiamo. Comanda il cliente».
24.02.2026
