Nonostante le vendite sul mercato domestico restino in crescita per Stellantis, la produzione negli stabilimenti italiani invece rallenta. E le “fatiche” delle fabbriche in Italia si affiancano a quelle dei poli produttivi francesi del Gruppo guidato dal ceo Antonio Filosa. A Mirafiori, tra fermate temporanee e chiusure, stima la Fiom, «c’è già stato un intero mese di fermo» e da metà ottobre si inizia con la cig. La fine degli ammortizzatori sociali nella storica fabbrica di Torino è durata soltanto otto mesi, poi sono ripresi i problemi legati ai volumi produttivi della Fiat 500 ibrida e alle difficoltà nella fornitura di motori ibridi. In Francia la questione dei fermi produttivi annunciati per alcune delle fabbriche del Gruppo sembrano legati alle difficoltà di fornitura dei sistemi di mobilità elettrica.
Sia in Italia che in Francia, il tema del mercato si affianca a quello della transizione in atto sulle motorizzazioni, con un aumento della complessità dei componenti e una difficoltà di allineamento delle filiere produttive ai volumi, comunque crescenti in proporzione, delle motorizzazioni ibride o elettriche. In questo contesto di crescente complessità per le case produttrici, che devono inoltre fare i conti con le multe imposte da Bruxelles, interviene l’Acea, l’associazione a cui aderiscono i produttori , che due giorni fa è entrata nel dibattito in corso sull’Industrial Accelerator Act per chiedere tempo e lanciare un allarme sulla capacità produttiva dell’Europa su batterie e sistemi di trazione elettrica. «La produzione europea di celle per batterie dovrebbe crescere significativamente, arrivando a 306 GWh entro il 2032 – scrive Acea – eppure, anche con questa crescita, non si prevede che l’offerta riesca a raggiungere la domanda». In sostanza, nonostante i progetti annunciati, in Europa la domanda di batterie supera la capacità pianificata e dunque inserire questi componenti nel pacchetto dell’Industrial Accelerator Act rischia di creare difficoltà.
La prossima settimana la Fim Cisl presenterà i dati relativi alla produzione Stellantis in Italia nel terzo trimestre. Si tratterà di capire se la ripresa dei volumi rimane tonica, come è stata nel primo semestre dell’anno, oppure se la frenata di Mirafiori e i problemi di Alfa Romeo e di Cassino non finiranno per frenare lo slancio, a fronte della relativa stabilità della Pandina a Pomigliano e delle prestazioni di Melfi. Qui si contano numerose giornate di fermo produttivo. Inoltre i due modelli DS in produzione hanno un impatto marginale sui volumi. Jeep Compass dà il suo contributo mentre si aspetta di capire quanto peserà la variabile della nuova Lancia Gamma. A spingere il recupero dei volumi in casa Stellantis sembrano essere le vendite di modelli che impattano poco con la produzione italiana, a iniziare dalla Grande Panda, che ha contribuito a far risalire la china al marchio Fiat negli ultimi mesi. Tutto questo in un contesto nel quale, come emerge da uno studio di Unrae, in 25 anni si sono dimezzate le immatricolazioni medie per ogni singolo marchio: da 33mila a 15mila unità. Un dato che, affiancato alla crescita del peso delle case cinesi sul mercato europeo, spiega molte delle difficoltà del settore.
