di Raffaela Polato
Se il mercato europeo si riprendesse almeno un po'. Se quello italiano non continuasse ad andare a picco. Se la Panda facesse miracoli, sfracelli, avesse ordini tali da spedire subito Pomigliano in overbooking, tre turni su tre, sei giorni su sette, 280 mila auto all'anno e non una in più solo perché, di più, la fabbrica non potrebbe farne. Ma niente di tutto questo accadrà. Non ci si avvicinerà neppure. Nessuna bacchetta magica spazzerà via, di colpo, gli incubi delle economie in area euro. E l'auto, che già nel continente non gode esattamente di buona salute, abbandona forse più di altri settori ogni residua speranza di ripresa a breve (se breve è l'orizzonte minimo dei prossimi dodici mesi).
Nella nebbia
Le vendite europee, che a un certo punto del 2011 pareva potessero addirittura ripartire, sono giù in media dell'1,2% solo tra ottobre e gennaio, per fine anno non centreranno probabilmente nemmeno la crescita zero, e per il 2012 nebbia fittissima, non c'è stima che non sia rivista al ribasso e non c'è chi, ancora, si azzardi a fissare un numero accanto al segno meno. Tre per cento? Cinque? Cambia in continuazione.
La vendite italiane, non è una novità, sono messe persino peggio: quasi l'11% già perso, suppergiù altrettanto nelle previsioni allungate a fine anno, paura anche soltanto a immaginare quale «faccia» potrà avere da lì in avanti un mercato già precipitato ai livelli del 1993. Appena in Spagna, è più nera.
A questo punto di questo pessimo quadro, arriva il primo piano su quello che al Paese interessa di più: la Fiat. La Fiat che in Europa ha immatricolato da gennaio l'11,9% in meno rispetto allo stesso periodo 2010, una bad performance ben poco mitigata dal fatto che, alle altre case forti nelle medie-piccole cilindrate, non è bastato lanciare nuovi modelli: per una Volkswagen che in solitaria controtendenza va su del 7,5%, ci sono una Toyota giù del 9%, una Renault in rosso dell'8,5%, un gruppo Psa che perde il 7,6% e, nella Parigi dei finanziamenti miliardari concessi due anni fa in cambio del mantenimento dei livelli occupazionali in Francia, annuncia ora il taglio di 4 mila posti «interni». La Fiat, ancora, che in Italia ha sempre il proprio core business europeo, che da noi fa la metà delle sue vendite continentali, e che però quest'anno ha già perso più di 60 mila macchine. Il 14%.
Ecco. Questo è lo scenario da cui il Lingotto si affaccerà a un 2012 che, certo, porterà l'ossigeno della Panda ma sarà in ogni caso (Sergio Marchionne l'ha già detto) «il peggiore dei prossimi anni per i mercati d'Europa». Quello stesso ossigeno dalla prima vera, attesissima new entry da grandi numeri e prezzi bassi (ma perciò anche da «margini» inversamente proporzionali), qua rischia di essere bruciato da tutto il resto. E per Torino la «traversata nel deserto», che la partenza di Pomigliano e l'estensione a tutte le fabbriche del relativo «contratto di produttività» avrebbero dovuto interrompere, in realtà continuerà. Marchionne le stime di vendita Italia-Europa aveva già cominciato a tagliarle. Oggi avverte: «La questione è se saremo in gradi di ricavare gli stessi margini».
Obiettivi rivisti
Dunque sì: qui, Fiat «sta rivedendo gli obiettivi» 2012. La qual cosa, naturalmente, comporterà una revisione dei target dell'intero gruppo. Che però potrebbe essere parecchio inferiore alle attese. E stupire il giro esterno agli addetti ai lavori. Perché l'impatto della nuova «botta italo-europea» sarà comunque molto, molto meno pesante di quello che avremmo visto anche solo sei mesi fa. Allora (meglio: in quel perimetro di bilancio) i conti sarebbero quasi certamente finiti in rosso, le perdite dell'auto europea avrebbero «mangiato» anche i profitti di quella brasiliana e dei veicoli commerciali. Ora, la differenza non sta solo nel consolidamento (da giugno) di Chrysler. Né unicamente nei profitti che Auburn Hills, in pieno rilancio, già porta e che di fatto già «fanno» l'utile Fiat (basta la fotografia dell'ultimo trimestre: agli 851 milioni di utili della gestione ordinaria Fiat Automobiles ha contribuito per 128 milioni, Chrysler per 556).
Questo è il risultato finale (per adesso). Ma non è la pura somma dei numeri di due società, che peraltro hanno ancora molta strada da fare per l'integrazione piena (al di là di una fusione che non è nell'agenda 2012).
Effetto tampone
Se Marchionne usa l'immagine del «mosaico in costruzione», se Detroit oggi consente a Torino di tamponare le emorragie di un mercato come quello europeo che sarà anche maturo e vittima della sua stessa incapacità di ristrutturarsi, ma rimane pur sempre imprescindibile per qualunque costruttore, tra le tante tessere del cambiamento strutturale conquistato insieme a Chrysler ce n'è una fin qui spesso sottovalutata. Sì, grazie a Auburn Hills il Lingotto «fa massa» su numeri, piattaforme, produzione. Sì, allarga la gamma dalle piccole-medie alle alte cilindrate (Suv inclusi). E sì: va a presidiare gli Usa con una casa Usa.
La diversificazione geografica non è però semplice questione di bandierine. La carta solitamente trascurata fuori dal giro degli analisti, e la stessa che consentirà a Marchionne di attutire l'impatto della crisi europea, sta qui: anche oltre l'effetto del calo-vendite, il grado di dipendenza dal «mercato domestico» è di fatto dimezzato. Ieri il Vecchio Continente pesava per il 60% nel portafoglio-ricavi Fiat. Oggi è al 32%. Ieri il Nord America era fermo al 3%. Oggi sale al 47%. E al 65% con l'America Latina.
Manca sempre, nel mappamondo del Lingotto, l'unico vero mercato comunque in espansione: l'Asia. E anche l'auto Usa, che adesso corre, non è detto non torni a essere frenata dalla seconda ondata di crisi globale. Per ora, però, va. Il bilanciamento funziona, i conti terranno. Dopodichè, è vero: una sola tessera fuori posto e, nell'euro-incubo che fa da cornice, tutto «il mosaico» impazzirebbe. Ma Marchionne è il primo a saperlo.
