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Un piano per dividerla in tre. Lo Stato valuta l’ipotesi Invitalia

C’è un numero nel bilancio Alitalia, comunicato dai Commissari per l’anno 2018, che sfugge a molti ma denota la complessità dell’operazione di riduzione di taglia della compagnia: 589 milioni di euro. È la componente costo del lavoro, comprensiva del gettito fiscale girato all’erario, i contributi versati ad Inps e Inail e le buste paghe di 11.500 lavoratori. Chi dovrebbe coprire quel costo se i privati non ci sono elo Stato non può farlo in eterno?

Alitalia sta per violare la concorrenza internazionale di altri vettori che potrebbero rilevare i diritti di atterraggio e la relativa quota di mercato. Non essendoci alternative per l’impossibilità di un’offerta che la valorizzi per intero, non resta che immaginare il costo sociale dello spezzatino che comporta una divisione in tre di Alitalia: la parte aviation (6.500 addetti tra piloti e assistenti di volo), la più appetibile che interessa a Lufthansa che la ingloberebbe come divisione regionale, come ha più volte fatto presente nelle trattative di questi mesi, la parte di assistenza a terra (3 mila persone) e la manutenzione (altri 2 mila addetti). Gli esuberi da gestire con un massiccio ricorso alla cassa integrazione potrebbero toccare le 5 mila persone. Costringendo ad un ennesimo rifinanziamento del fondo del trasporto aereo alimentato con un sovrapprezzo sul costo del biglietto di tutti i voli da e per l’Italia. Spunta un possibile intervento di Invitalia, il braccio finanziario del ministero dello Sviluppo alimentato dai fondi del Tesoro. Ma sarebbe solo una soluzione tampone a rischio di essere tacciata di aiuto di Stato.

Negli ultimi dieci anni Alitalia ha già visto ridursi il personale di quasi la metà, complici il fallimento del 2008 e la ristrutturazione del 2014 con l’arrivo di Etihad: da 20 mila a 11.500 addetti che sono un po’ di più perché questo numero viene considerato “full time equivalent” e gestito con una cassa integrazione a rotazione che riguarda oggi oltre mille persone. Varrebbe la pena ricordare che questi due anni e mezzo di amministrazione straordinaria si originano da quel no al referendum al piano di ristrutturazione presentato ad aprile 2017 dagli emiratini. Fu bocciato da 6.816 addetti Alitalia, il 70% dei votanti, perché molti ritenevano più invitante la prospettiva di un’altra gestione commissariale pagata dallo Stato che ci ha rimesso quasi 900 milioni, al netto degli interessi del prestito-ponte (130 milioni) che dovrebbero essere rimborsati al Tesoro.

 

Ma il conto per il Paese è anche un altro: la riduzione del grado di connettività del territorio nazionale con Alitalia che diventerebbe la propaggine di Lufthansa. Chi dovrebbe coprire le rotte in perdita verso Reggio Calabria o Trieste e viaggiare senza gli incentivi della continuità territoriale verso la Sardegna? Alitalia ha una quota domestica del 37%. Vuol dire che su 100 passeggeri con partenza e arrivo su scali nazionali 37 vengono “coperti” dalla compagnia. L’Enac ha rilevato nel 2018 oltre 12 milioni di passeggeri.

La quota di mercato, considerando l’internazionale, scende al 14%. Vero. Però Alitalia storicamente rappresenta un’infrastruttura di collegamento verso le aree più svantaggiate del Paese, dove gli altri vettori (come Ryanair) volano perché incentivati dagli accordi di comarketing, sussidiati dalle società di gestione aeroportuale ad azionariato pubblico. Nessuno finora ha calcolato l’impatto di una regionalizzazione di Alitalia sui flussi di traffico e sui relativi volumi commerciali per gli esercenti. Quanti altri posti salterebbero?

Fabio Savelli

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