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Tutti in pista per salire sull’auto 2.0

L’ auto corre veloce e il futuro si avvicina. La rivoluzione più grande si chiama guida autonoma: secondo l’Ieee, l’Associazione internazionale ingegneri elettrici ed elettronici, nel 2040 il 75% dei veicoli sarà in grado di viaggiare da solo. Scenari neppure così lontani: «Lanceremo la prima auto a guida autonoma nel 2020», ha confermato nei giorni scorsi Carlos Ghosn, ceo di Renault–Nissan. Il 2020 come punto di non ritorno, uno scenario condiviso anche da Audi, Daimler, Hyundai, Honda, Toyota e Volvo.
Le attese
L’idea sembra piacere: secondo lo studio «Revolution versus regulation» del Boston Consulting Group (Bcg), il 44% degli americani sarebbe disponibile ad acquistare un’auto che guida da sola, quota che sale al 55% per un veicolo parzialmente autonomo. Tanto più se, grazie al pilota digitale, secondo Bcg si potrebbero tagliare i consumi di carburante del 40% e recuperare 80 miliardi di ore perse nel traffico ogni anno.
Almeno nelle prime applicazioni, dimenticarsi però quanto raccontato finora: «L’auto a guida autonoma non ci servirà per leggere un giornale o una mail sul tablet ma solo per rendere più sicuro il viaggio e chi sarà seduto al volante continuerà ad avere la supervisione», precisa Peter Mertens, responsabile ricerca e sviluppo di Volvo. Sicurezza prima di tutto. Più netta la linea tracciata da Toyota: il sistema Highway Teammate è una sorta di co-driver elettronico, un angelo custode virtuale che sostituirà il guidatore ma solo in caso di pericolo. O di distrazione: secondo l’Nhtsa, l’ente che si occupa di sicurezza stradale negli Usa, in ogni istante 660 mila automobilisti americani mentre guidano parlano al telefono, mandano sms, chattano, situazioni dove un «secondo pilota» farebbe comodo e consentirebbe, secondo Bcg, di salvare solo negli Stati Uniti 30 mila vite ogni anno. Numeri da stimolo per General Motors: il gruppo americano ha annunciato che entro fine 2016 una flotta di Chevrolet Volt a guida autonoma sarà a disposizione dei dipendenti per gli spostamenti all’interno del Technical Center di Warren. Numeri d’incoraggiamento anche a mettere da parte antiche rivalità: Audi, Bmw e Daimler hanno acquisito Here, il servizio di mappe di Nokia, tecnologia fondamentale per garantirsi un futuro indipendente dalle aziende del mondo digitale.
Competizione
La passione in ogni caso sembra salva: «La guida autonoma elimina solo le fasi più stressanti come lo stop&go nel traffico o noiose come il viaggio in autostrada», spiega Ghosn. Buone notizie anche per i costi sociali: per gli analisti del Boston Consulting Group i benefici sarebbero di 1.300 miliardi l’anno solo per gli Stati Uniti. Senza considerare il business della tecnologia: solamente il Lidar, il sensore che rileva gli oggetti in condizioni di scarsa visibilità, potrebbe valere nel 2012 secondo Frost&Sullivan 141 milioni di dollari. Uno scenario che fa gola a molti. Industria automobilistica o meno. Se Audi A8, Bmw Serie 7, Mercedes Classe S, Tesla Model S e Volvo XC90 possono essere considerate semi-autonome (in autostrada prendono il controllo del volante, frenano, cambiano corsia e accelerano senza intervento del guidatore), Google lavora da anni a un veicolo senza conducente e Uber, il servizio taxi gestito da un’app, ha una partnership con la Carnegie Mellon University (una delle più avanzate sull’intelligenza artificiale) per lo sviluppo di taxi robot dedicati, almeno all’inizio, a percorsi predefiniti.
Tutto pronto? Quasi. «Rimangono aperti interrogativi ad esempio sulla responsabilità assicurativa, la certificazione dei veicoli e il quadro normativo: solo la collaborazione tra chi rappresenta i diversi interessi in gioco consentirà di trovare soluzioni vincenti per gestire la trasformazione strutturale che riconfigurerà l’intera industria automobilistica e il mondo della mobilità», spiega Marco Santino, partner e managing director di Bcg.
Un primo (piccolo) passo in questa direzione è stato fatto: Google, Mercedes e Volvo si sono assunte, almeno per ora, la responsabilità in caso d’incidente con l’elettronica al volante. Anche dal punto di vista tecnologico resta qualche dubbio: se in autostrada tutto è già in parte possibile, diversa è la situazione in città, dove rimane difficile interpretare le manovre di altri veicoli, soprattutto quelle inaspettate o irrispettose del Codice della strada (pensiamo alle rotatorie). Non solo. L’auto a guida autonoma prende decisioni programmate da chi l’ha progettata: chi dice che siano corrette o volute da chi è a bordo? In tempi di hacker e software manipolati non è una questione da poco.

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