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Trasporto aereo. L’arrivo di Etihad modifica le strategie del gruppo sui voli in Europa e sul trasporto merci

L’arrivo di Etihad nel capitale di Alitalia ha provocato la fine dell’alleanza per i voli in Europa e il trasporto merci tra la compagnia italiana e Air France-Klm. Alitalia-Sai ha annunciato che «non rinnoverà la partnership, e i relativi accordi di joint venture ancillari, con Air France-Klm, quando questi giungeranno a scadenza nel gennaio 2017».
La collaborazione era cominciata nel luglio 2001 con un accordo commerciale durante la gestione di Francesco Mengozzi e, pochi mesi dopo, l’ingresso della compagnia italiana nell’alleanza Sky Team. L’alleanza era stata rafforzata nel gennaio 2009, quando l’Alitalia-Cai dei soci privati, presieduta da Roberto Colaninno, aveva scelto come partner azionario (con il 25%) Air France-Klm, preferendola a Lufthansa. «Abbiamo comunicato ad Air France-Klm che siamo disposti a discutere accordi più equi», ha spiegato l’a.d. della nuova Alitalia-Sai, Silvano Cassano. «L’accordo _ ha detto Cassano a Radio 24 _ tarpava le ali ad Alitalia nello sviluppo del lungo raggio e privilegiava ancora troppo il cosiddetto “feederaggio” verso i loro aeroporti nel mercato italiano. Però va anche detto che era un momento che Alitalia non poteva investire su aerei a lungo raggio». In realtà, come Il Sole 24 Ore ha più volte segnalato, è Alitalia-Cai che non ha voluto investire nel lungo raggio, preferendo concentrarsi nei voli nazionali ed europei.
Dopo l’annuncio della disdetta di Alitalia, ufficialmente Air France-Klm si è limitata a confermare l’esistenza di una trattativa per valutare la possibilità, e i contenuti, di una collaborazione che consenta la prosecuzione della joint venture europea tra le due compagnie.
Che, secondo fonti vicine al dossier, potrebbe effettivamente continuare. A Parigi si fa infatti notare che l’annuncio del mancato rinnovo con tale anticipo (oltre un anno e sette mesi rispetto ai 12 mesi abituali) è finalizzato _ da parte di Etihad e non certo di Alitalia _ all’obiettivo di ottenere di più e non alla cancellazione di un accordo di cui la compagnia italiana sarebbe la principale beneficiaria. Con sinergie che in sei anni (dal 2009 al 2014) le avrebbero fruttato circa due miliardi in termini di Ebit, l’utile operativo (mentre il ritorno per Air France-Klm sarebbe stato di circa 400 milioni).
Le stesse fonti sottolineano che mentre le due compagnie apportano alla partnership la stessa quantità di posti (il 50% ciascuna), sarebbe Air France-Klm ad aver garantito fino a oggi – grazie a una rete di circa 100 rappresentanze commerciali nel mondo – due terzi dei ricavi.
Il negoziato è tutto in salita, anche perché a Parigi sottolineano come Etihad abbia ben poco da offrire (poco mercato) in cambio delle proprie richieste. D’altronde anche l’accordo di code sharing tra la compagnia degli Emirati Arabi Uniti e il gruppo franco-olandese non sembra dare grandi soddisfazioni, per le stesse ragioni.
La mossa di ieri fa sorgere interrogativi anche sulla futura permanenza di Alitalia nell’alleanza Sky Team, la seconda alleanza globale mondiale, che fa perno su Air France-Klm e Delta. Un’altra domanda riguarda la tenuta della joint venture transatlantica tra Air France-Klm, Delta e Alitalia su tre rotte, da Parigi, Amsterdam e Roma per New York.
A condurre i giochi adesso è James Hogan, il manager australiano a.d. di Etihad che è anche vicepresidente di Alitalia-Sai, della quale il vettore di bandiera emiratino possiede il 49%, in una posizione di forza rispetto ai soci italiani. Il 51% di Alitalia-Sai è detenuto dalla Midco, società di cui sono sono soci l’Alitalia-Cai svuotata di attività e Poste Italiane, in totale 22 azionisti, divisi e spesso litigiosi. Tra i soci di Cai c’è ancora Air France-Klm, con una quota ridotta all’1,11% al 31 dicembre 2014. Il valore della partecipazione in Cai, che era iscritta in bilancio in totale per 356 milioni, è stato azzerato nel 2013, con una coda nel 2014 quando c’è stata la svalutazione di 22 milioni residui di obbligazioni convertibili.
Le strategie di Etihad su Alitalia prevedono soprattutto un rafforzamento dei voli tra l’Italia e Abu Dhabi, lo scalo principale di Etihad da cui partono i suoi voli per India, Estremo oriente, Australia e Africa. Sono già stati intensificati i voli da Roma Fiumicino, Malpensa e Venezia per Abu Dhabi.
Gli accordi con Air France-Klm che Alitalia ha detto di voler abbandonare nel gennaio 2017 riguardano i voli passeggeri gestiti dai due gruppi tra l’Italia e la Francia e oltre e tra l’Italia e l’Olanda e oltre, inoltre il marketing, la vendita e la distribuzione dei servizi di trasporto merci nelle stive degli aerei passeggeri di Alitalia («cargo belly») che sono gestiti da Air France-Klm. «Ci vogliamo riprendere le attività cargo perché tra l’altro nel territorio del Nord il traffico indotto nel cargo è molto elevato rispetto a quello dei passeggeri e abbiamo dei progetti molto aggressivi di investimento», ha detto Cassano a Radio 24. I servizi cargo erano stati ceduti in outsourcing a Air France-Klm nel novembre 2009 dall’Alitalia-Cai dei Capitani coraggiosi guidata da Colaninno e dall’allora a.d. Rocco Sabelli.
L’altro grande investimento di Etihad in Europa è l’ingresso con quasi il 30% in Air Berlin, a fine 2011, seguito da un forte incremento dei voli dalla Germania ad Abu Dhabi, per alimentare la rete di Etihad. I conti di Air Berlin sono ancora in rosso, -210 milioni la perdita netta del primo trimestre di quest’anno. Alitalia prevede l’utile nel 2017. Salvo imprevisti.
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