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Il traffico «spolpato» da Alta velocità e low cost

La concorrenza dell’Alta velocità, da una parte. L’aggressività delle low cost, dall’altra. Sono due i pezzi del mercato domestico pronti ad approfittare di un ridimensionamento di Alitalia. Dividendosi la torta dei voli interni dell’ex compagnia di bandiera che, secondi i dati Enac, vale 12,8 milioni di passeggeri. D’altronde, Alitalia negli ultimi anni ha già sofferto la spinta dei suoi concorrenti, come è avvenuto per i treni veloci: il loro ingresso sulla scena ha provocato una costante emorragia di passeggeri verso il ferro. Non è un caso che l’Autorità di regolazione dei trasporti, guidata da Andrea Camanzi, abbia già avviato da tempo analisi su come si stanno evolvendo le quote modali di traffico sulle diverse direttrici.
I numeri dicono che il mercato domestico è un pezzo strategico della geografia di Alitalia: i passeggeri internazionali sono 10,3 milioni contro i 12,8 nazionali. Per capire quali sono le tendenze in atto, allora, bisogna partire dai segmenti in concorrenza con l’Alta velocità. Per analizzarli ci viene in aiuto un’elaborazione del Certet, il Centro di ricerca della Bocconi di Milano, diretto da Oliviero Baccelli, che si occupa di trasporti. Considerando il sistema dei collegamenti Milano-Roma e Milano-Napoli, ma anche le direttrici che da Roma vanno a Torino, Venezia e Verona, tutti questi voli valgono 3,7 milioni di passeggeri, molti dei quali sono Alitalia: l’ex compagnia di bandiera occupa, infatti, circa il 40% del mercato. Da un suo eventuale ridimensionamento, allora, trarrebbero grande giovamento, su queste direttrici, i due operatori dell’Alta velocità: Trenitalia e Ntv. E, numeri alla mano, andrebbero a consolidare un fenomeno in atto da anni. Dal 2007 ad oggi, per effetto del potenziamento dell’infrastruttura e della concorrenza, hanno già “rubato” tre milioni di clienti agli aerei.
Non c’è, però, solo l’Alta velocità. Negli ultimi anni, infatti, l’aereo ha resistito su diverse direttrici dove l’alternativa del treno è meno conveniente. Tra le prime dieci tratte del mercato, infatti, molte collegano Milano e Roma a Sardegna e Sicilia o a pezzi di Mezzogiorno più isolati, come Lamezia Terme, Brindisi o Bari. Su alcuni di questi collegamenti, addirittura, Alitalia opera come unico vettore: succede tra Cagliari e Linate, tra Cagliari e Fiumicino, tra Lamezia Terme e Fiumicino e tra Catania e Linate. Anche se in Sardegna il servizio è legato agli obblighi di continuità territoriale concordati con la Regione. Queste quattro tratte valgono, nel loro complesso, 2,9 milioni di passeggeri e potrebbero finire nel mirino di molti operatori.
Ad avvantaggiarsi di una riduzione del peso di Alitalia sarebbero in questo caso i soggetti già attivi sul mercato, low cost in testa, che al momento detengono una quota di passeggeri nazionali pari a circa il 51 per cento. «La strategia delle low cost è sempre stata quella di occupare gli spazi lasciati liberi dagli altri vettori, anche in questo caso sarà così», spiega Andrea Giuricin, professore della Bicocca di Milano.
D’altronde, già oggi gli operatori più presenti entro i confini italiani, dopo Alitalia, sono Ryanair (10,4 milioni di passeggeri), Easyjet (2,6 milioni), Meridiana (1,5 milioni), Volotea (1,3 milioni). Un’accelerazione più rapida potrebbe arrivare su quelle tratte dove c’è già concorrenza con le low cost. Due pezzi pregiatissimi sono la Catania-Fiumicino e la Palermo-Fiumicino: sono le direttrici più trafficate d’Italia e, insieme, muovono 3,6 milioni di passeggeri. Ryanair e Vueling sono già presenti su entrambe. E sono pronte a mangiarsi la quota di Alitalia.

Giuseppe Latour

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