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Sei società e 1.500 auto Il trasporto condiviso che conquista i milanesi

MILANO — Su una busta è stampato il marchio Bmw, la seconda è anonima, resteranno entrambe sigillate fino alla riunione della commissione di gara a metà gennaio. Il car sharing, a Milano, è diventato una faccenda seria. E un mercato vero. Due società pubbliche, Atm e Trenord (con E-vai), la multinazionale tedesca Car2go, l’Eni in cordata con Trenitalia e Fiat per Enjoy, il prossimo debutto di Bmw con DriveNow e la scommessa di un’altra (ancora misteriosa) azienda, un totale di quasi 1.500 auto già rintracciabili dal telefonino, oltre 60 mila abbonati ai servizi di no-leggio, manifesti pubblicitari, marketing virale e pure la montante irritazione dei tassisti, non manca più nulla. O forse sì: nel destino di Milano c’è un primato europeo. Parigi e Berlino, oggi, presentano un’offerta maggiore di auto condivise. Ma il rapporto auto-abitanti è schiacciante: Milano è la città a più alta densità di car sharing. E il sorpasso della flotta dovrebbe riuscire nel giro di qualche mese. Car2go ha ordinato altre 200 Smart, Bmw presenterà almeno 400 Mini.
La prendi e la porti via, funziona così. La rivoluzione: non ci sono punti fissi o depositi nei quali prendere o lasciare l’auto. Si preleva dove capita (un’app sui telefonini localizza le macchine in strada) e si lascia dove si trova un parcheggio. Senza vincoli. In seguito, qualche altro utente «ritroverà» l’auto e la userà. E così via. Il tutto con tariffe al minuto (due esempi: 29 centesimi con Car2go e 25 cent con Enjoy), pagamento in automatico con la carta di credito, sosta gratuita, ingresso omaggio nell’Area C del centro. Questa è la sfida vinta: totale libertà di utilizzo. Qualcuno già la interpreta con uno spunto di sociologia: è l’evoluzione dell’idea di automobile, da bene di consumo a servizio puro.
Una trasformazione che Milano ha vissuto in meno di sei mesi. All’origine c’è una parola chiave: liberalizzazione. «Eravamo convinti che il Comune dovesse abbandonare il ruolo di gestore per assumere quello di regolatore del sistema — osserva Pierfrancesco Maran, assessore al Traffico e delegato dell’Anci per la mobilità —. Aver aperto il mercato ha reso Milano un laboratorio d’innovazione e un punto di riferimento nel settore». Per il Comune è un investimento doppio. Da un lato il car sharing integra le politiche per la mobilità sostenibile: «Abbiamo ancora 55 auto di proprietà ogni 100 abitanti, contro una media europea in discesa da 40 a 30». Dall’altro, in questa stagione di acrobazie contabili, garantisce un flusso costante di risorse: le società di noleggio pagano una tassa di 1.100 euro l’anno per ogni auto. Conclude Maran: «Le statistiche europee raccontano che ogni veicolo in car sharing toglie dalle strade 10-12 macchine private. Liberiamo spazi per piste ciclabili e isole pedonali».
Per anni Milano si è accontentata di un duopolio pubblico: solo la municipalizzata dei trasporti (Atm) e l’azienda ferroviaria regionale (LeNord) offrivano un servizio di car sharing. Gli abbonati: poche migliaia. La svolta è dell’estate scorsa. Il bando del Comune, il battesimo di Car2go in pieno agosto, l’investimento di Eni sotto Natale, il progetto promesso da Bmw dopo le feste. Vedi alla voce concorrenza: le Cinquecento di Enjoy «costano» meno delle Smart di Car2go. «È un ottimo segnale, indubbiamente», commenta Marco Ponti, docente di Economia dei trasporti al Politecnico: «Però, attenzione. Dobbiamo valutare con cautela gli effetti sociali. Le famiglie si disferanno della seconda auto? Vedremo. Quanto ai benefici ambientali, l’impatto su congestione e smog è limitatissimo».
Dopo Milano: l’Italia. Il gruppo Daimler sta preparando lo sbarco di Car2go a Roma: «Il dossier è in fase avanzata», conferma l’operation manager Gianni Martino. Ma Milano sarà un test anche per lo sviluppo di Enjoy: «Vorremmo esportare il modello a Torino, a Roma e, perché no, all’estero», ha anticipato l’ad Eni Paolo Scaroni. Secondo gli analisti di Frost & Sullivan il mercato europeo del car sharing dovrebbe allargarsi rapidamente: dagli attuali 700 mila iscritti ai 15 milioni del 2020. C’è spazio anche per le Cinquecento sulle strade di Berlino.

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