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Scommessa di lusso per l’Italia da esportazione

È la storia di una fabbrica che produceva auto da sogno made in Italy. Quelle di quando ancora, anche da noi, ce la facevano «i carrozzieri». Pochi modelli e qualche centinaio, qualche migliaio di «esemplari» al massimo. Ma se li contendevano in tutto il mondo. Solo che poi il mondo è diventato molto, molto più esigente. I costi molto, molto più insostenibili. Le gestioni familiari molto, molto più complicate. E anche alla Bertone non ce l’hanno fatta più. Il sogno è naufragato sull’orlo del fallimento. La storia, per chi ci lavorava, è diventata storia di cancelli sbarrati, linee di montaggio abbandonate, anni infiniti di cassa integrazione. Otto, a oggi, per chi in Cig c’è ancora. Con la strada che, a un certo punto, pareva davvero a senso unico: e al termine solo lo stop, la chiusura, the end.
La storia continua
Quando a Grugliasco, periferia di Torino, è intervenuta la Fiat non l’ha fatto certo per beneficenza (men che meno sul prezzo d’acquisto). Però è lì, che la storia è cambiata. Sergio Marchionne aveva scommesso — al di là della sorta di «favore» in qualche modo «politico», da rendere alla città e ai sindacati ai quali nello stesso periodo riservava la chiusura di Termini Imerese — che lì si sarebbero potute fare auto ancora di lusso, ma su scala più industriale. E la sfida era doppia. Quella sugli investimenti sarebbe venuta dopo (e se non si fosse arrivati a farli partire, il Lingotto ci avrebbe rimesso pochissimo). Prima, c’era quella sindacale. La Fiat, tra Pomigliano a Mirafiori, era già in piena guerra con la Fiom. E Grugliasco, l’ex Bertone, della Fiom era la vera roccaforte. Quasi otto dipendenti su dieci iscritti ai metalmeccanici Cgil. Come in nessun’altra fabbrica del gruppo. L’avrebbero accettato, lì, il modello contrattuale bombardato ovunque, fabbriche e tribunali, da Maurizio Landini?
La risposta è sì: chi ci sta, sulle linee di montaggio, l’ha accettato. Dopo sette anni — allora — di cassa integrazione i 1.077 dipendenti di Grugliasco volevano evitare la chiusura e volevano tornare a lavorare in quella che hanno sempre considerato la «loro» fabbrica. La metà di quei mille in Cig c’è ancora. Ma se tutto andrà come da previsioni, il riassorbimento completo potrebbe avvenire entro l’anno. L’altra metà, del resto, è già «dentro».
Marchionne aveva promesso un miliardo di investimenti e la produzione della Maserati. La prima, la Quattroporte, «in linea» e in vendita ormai c’è. Quindi, giovedì, saranno loro, i dipendenti delle Officine Meccaniche Grugliasco ad accogliere Marchionne e John Elkann per l’inaugurazione ufficiale della fabbrica che sarebbe dovuta morire. E che è sempre a maggioranza Fiom.
I cronisti saranno naturalmente pronti a misurare gli applausi operai (fischi non se ne aspetta nessuno) con i decibel scroscianti di Melfi, un mese fa. Non sarà un dettaglio. Ma non è nemmeno il punto vero.
Prossimi passi
Mercoledì 30 gennaio — giorno anche di bilancio, per Fiat, utili della gestione ordinaria previsti intorno ai 3,8 miliardi con profitti netti oltre gli 1,2 — per i vertici del Lingotto significherà piantare ufficialmente la seconda «bandierina» della rivoluzionata strategia italiana. Lo faranno da un lato portando la gente direttamente in fabbrica, a mostrare che gli investimenti sono reali: i 900 milioni spesi a Pomigliano, il miliardo messo qui a Grugliasco, l’altro miliardo appena partito a Melfi, le somme più o meno analoghe che, tra un po’, dovrebbero essere annunciate per Mirafiori e per Cassino. Dall’altro, rispiegando di nuovo per quale ragione, se Marchionne continua a ripetere che avanti così l’Europa dell’auto «va incontro a un uragano e imploderà», poi anziché chiudere in Italia — come vorrebbero gli analisti — Fiat non soltanto lascia aperto ma rilancia alla media di un miliardo a botta.
È la strategia «non per deboli di cuore», come l’ha definita. Strategia certamente rischiosa, come sia Marchionne sia Elkann ammettono, e liquidata con una certa sufficienza dai concorrenti nel mirino. Che dicono: «Non ce la faranno mai».
E in effetti sarà complicato rivoluzionare in appena un paio d’anni quello che per un secolo è stato il core del Lingotto. La sua specializzazione era il mercato di massa. Ma lì, con le utilitarie, il margine sul prodotto è attorno al 2%. E si è visto, con l’Europa a picco da cinque anni, che cosa voglia dire: 5 miliardi il «rosso» stimato per i produttori generalisti nel Continente, 700 milioni quello che il solo Lingotto perderà qui anche quest’anno («Viviamo alle spalle di Usa e Brasile»). Dunque, si cambia tutto. Si «gira» sul segmento premium, Alfa-Maserati, il «polo del lusso» Grugliasco-Mirafiori (e in parte probabilmente Cassino, su un segmento appena un gradino sotto).
Le utilitarie non vengono abbandonate: ma, a parte la best seller Panda, si va sulle «piccole» altrettanto di lusso, trendy, costose, e che però si vendono, eccome (vedi quella 500 che anche negli Usa batte la Mini ed è ormai un marchio nel marchio). Infine, si produce qui, ma non si sopravviverà se non si faranno macchine abbastanza competitive e abbastanza «sexy» da conquistare anche il mercato americano. Complicato? Certo. Impossibile? No. L’operazione Chrysler per questo è stata fatta. Il mercato Usa l’ha già portato in Fiat. L’integrazione completa di prodotti e tecnologie è la carta cui è affidato il resto. La scommessa si gioca qui.

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