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Ripartenza europea. Perché l’Italia (non) ingrana

L’ ottimismo, per quei pochi che ancora lo ostentavano, se n’è andato con l’arrivo dell’autunno. Quando la «roulette» dell’automobile si è fermata un’altra volta sul rosso. Il colore delle perdite nella finanza. Perdite che durano da 41 mesi, quasi da tre anni e mezzo.
Gelata
Alla «ripresina» nessuno crede più e a ragione: a leggere i dati delle vendite — ancora un -5,6% in ottobre — il mercato dell’auto italiano sembra il «grande malato d’Europa». Meno di un milione e 300 mila le vetture che saranno vendute quest’anno, prima della crisi erano due milioni e mezzo. Era il 2007, ma sembra un secolo fa. Quelli, però, erano numeri «gonfiati»: dagli incentivi, dai maxi sconti, dall’ondata di «chilometri zero» (vetture vendute alle concessionarie che servono a far raggiungere gli obiettivi di mercato). «Quei dati sono un ricordo lontano» ha spiegato Alfredo Altavilla, responsabile dell’area Emea di Fiat-Chrysler, aggiungendo che anche il 2014 sarà difficile. E a pensarla come lui sono in tanti.
Ma il «caso» Italia preoccupa davvero: perché se in altri Paesi dopo mesi di caduta libera un rimbalzo c’è stato, da noi non è successo.
In Spagna le cose hanno ripreso a girare soprattutto grazie al programma di rottamazione, la Francia ha invertito la rotta, l’Inghilterra va forte. Persino la Grecia ha dimostrato una certa vitalità, anche se parliamo di numeri molto piccoli.
Nel nostro Paese, invece, a causa delle defezioni dei costruttori, è stato pure cancellato l’unico salone dell’automobile rimasto, il Motorshow di Bologna. Per alcuni osservatori è un fenomeno inarrestabile, si chiama «demotorizzazione». Con tutte le conseguenze del caso nel bene e nel male: meno auto si traducono in minori entrate per lo Stato.
«Quest’anno mancheranno all’appello 900 milioni di euro dalle accise sui carburanti — osserva Filippo Pavan Bernacchi, presidente di Federauto, l’associazione delle concessionarie: categoria duramente colpita dal calo della domanda —. Le nostre difficoltà sono le stesse di altri imprenditori italiani, dipendiamo dai consumi interni che sono crollati. Con l’aggravante che la pressione fiscale sul settore è insostenibile».
Ed è proprio lì il nodo della questione, nell’aumento vertiginoso di benzina, assicurazioni e altri balzelli che le famiglie non possono sostenere.
Servono misure
Soldi in cassa per «aiuti di Stato» non ce ne sono — come è stato fatto in Spagna dove gli incentivi per la rottamazione hanno funzionato, ma il rischio è quello di creare una nuova «bolla» — e questo i dealer lo sanno. In novembre è previsto un secondo incontro al ministero dello Sviluppo economico al quale parteciperanno i principali protagonisti del settore. «Chiederemo un alleggerimento delle tasse, partendo dal bollo, dalle flotte aziendali. Vorremo proporre di far pagare di più le vetture più inquinanti».
Insomma, misure concrete. «Perché piuttosto che varare un provvedimento sbagliato è meglio non fare nulla», precisa Pavan Bernacchi. Il riferimento è ai «mini-incentivi» dell’anno scorso evaporati in un’ora e inutilizzati dalle aziende che non sapevano come spenderli. Ma il problema resta la capacità di spesa dei privati. «Oltre alla mancanza di soldi, il problema è nell’atteggiamento mentale: se so che la pressione fiscale cresce sempre in quella direzione gli acquisti si fermano, anche per chi se lo può permettere», commenta Leonardo Buzzavo, docente all’Università Ca’ Foscari di Venezia e presidente di Quintegia.
Lecito domandarsi se le vendite di automobili possano essere ancora considerate degli indicatori sullo stato di salute di un’economia: «Sì, lo sono ancora, ma la crisi ha ridotto il potere d’acquisto — continua Buzzavo —. E oggi il mercato è profondamente cambiato: i consumatori si stanno dividendo fra chi cerca prodotti “low cost” o comunque guarda solo alla convenienza e chi è disposto a pagare qualcosa di più in cambio di qualità. Chi sta in mezzo (i costruttori generalisti, ndr.) fatica».

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