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Pininfarina contesa da India e Usa e il verdetto delle tredici banche

Gli indiani della Mahindra, gli americani dell’hedge fund Cheyne Capital. La partita per la conquista di Pininfarina entra nel vivo. L’interesse per il carrozziere simbolo del Made in Italy è tanto. Che poi sia Mumbai la destinazione finale, il fondo d’investimento creato nel 2000 da ex banchieri di Morgan Stanley o qualcun altro è ancora tutto da vedere. 
In Borsa dopo un avvio sprint il titolo ha frenato chiudendo con un leggero incremento dello 0,26% dopo la crescita irresistibile dell’ultima settimana, +47%. Quando ad alimentare il rally erano stati i colloqui con il costruttore indiano. Trattative non vincolanti, ha precisato con un comunicato su richiesta della Consob la capofila Pincar. Una formula che lascia aperte le porte ad altri acquirenti, fra i quali Cheyne, appunto. Da Cambiano nessun commento alle voci ma nemmeno smentite. Di certo l’operazione sulla carta non è delle più semplici: chi compra deve riuscire a mettere d’accordo le 13 banche che hanno in pegno le azioni dalla famiglia. Sono gli stessi istituti di credito che hanno elaborato il piano di ristrutturazione a premere per una cessione anche solo parziale dell’azienda. Gravata da un debito superiore ai 100 milioni Pininfarina da sola può far poco per tornare alla stagione d’oro, quella in cui i «sarti» torinesi vestivano Ferrari e automobili di mezzo mondo. Quando a Grugliasco si costruivano macchine per la Fiat e non solo.
Quel ramo d’attività non c’è più, si punta sul design, sullo sviluppo e l’ ingegnerizzazione dei veicoli, su fuoriserie, un patrimonio di conoscenze che fa gola a tanti. Un marchio da sfoggiare, quello di Pininfarina: all’estero dove lo stile italiano va forte, tanto che una Cisitalia disegnata da «Pinin» nel 1946 è esposta al Moma di New York. Per questo — è il ragionamento che circola Torino — è difficile pensare che anche se finisse in mani straniere possa fuggire oltre confine. Perché il suo legame con il territorio è forte e non solo per ragioni storiche, ma soprattutto commerciali: il Piemonte con le sue 930 imprese legate all’automotive è un ecosistema difficilmente replicabile altrove. Ieri il presidente Paolo Pininfarina era a Milano per presentare una nuova linea di occhiali di lusso realizzata con il gruppo veneto De Rigo. E in quest’occasione, pur sorvolando sulle trattative, ha dichiarato di sentirsi gratificato «dell’interesse che c’è intorno a un marchio, a una storia che sono indissolubilmente legati all’Italia, alla famiglia, allo stile, all’ingegneria alle capacità del territorio».
L’automobile na resta il business principale. Ma anche il più rischioso. Pininfarina è l’ultimo dei grandi carrozzieri italiani indipendente: la Italdesign di Giorgetto Giugiaro è dei tedeschi della Volkswagen, la Bertone è fallita. «L’Italia è ancora una paese cruciale per lo stile automobilistico — spiega Micheal Robinson, direttore de dello stile di Ed Design, un passato in Fiat e Bertone — ma è finito il periodo delle vacche grasse. Tenere in piedi strutture così grandi è duro in un mercato ristretto. Arrivano indiani, cinesi e coreani, per migliorare l’immagine ma non è che paghino sempre bene».
Rispetto agli anni 90 è tutto cambiato:«È aumentata la competizione, ci sono aziende più snelle e colossi multinazionali con 800 ingegneri solo in Cina». Il futuro? «È nelle vetture a guida autonoma di Apple e Google: i designer italiani non devono perdere questo treno, facciamo i vestiti più belli del mondo».

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