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Piattaforme globali, cuore italiano

La Jeep Renegade di Melfi è la quintessenza della strategia che Sergio Marchionne ha delineato per Fca. Produrre in stabilimenti italiani. Con piattaforme tecno-produttive globali, in cui la componente italiana resta fortissima, e con modalità organizzative nuove, sviluppate prima di tutto nel nostro Paese. Per, poi, riuscire ad esportare le automobili – tutte, non solo le icon car come la Ferrari e la Maserati – all’estero. Fra il sole del Mezzogiorno e la neve del Midwest. Una strategia internazionale a tutto tondo che ha portato alla diffusione, in tutti i continenti, di fabbriche in grado di produrre le auto derivate dalle mitiche fuoristrada dell’esercito americano della seconda guerra mondiale. 

Una strategia nazionale che, in coerenza con il disegno complessivo, è l’unica possibilità per l’Italia – di fronte al crollo del mercato interno e all’afasia di quello europeo degli ultimi dieci anni – di avere un futuro di redditività e per provare ad aumentare il suo peso specifico, che sui conti consolidati di Fca rischia di avere una incidenza non solo residuale, ma “affossante”: è vero che si era nel passaggio peggiore della crisi, ma basta ricordare che – stando alla riclassificazione dei bilanci operata dall’Ufficio Studi di Mediobanca – fra il 2011 e il 2012 la vecchia FGA Italia aveva cumulato un margine operativo netto negativo pari a 2.376 milioni di euro e un risultato netto negativo pari a 2.143 milioni di euro. 

Oggi, nel pieno della costruzione di un gruppo globale, industria vuol dire prima di tutto tecnologia: il multi-air e il multi-jet della vecchia Fiat, più la componentistica targata Magneti Marelli per l’efficienza dei motori. Ma, prima ancora, industria significa organizzazione. E la rivoluzione organizzativa realizzata negli impianti Fiat, che ne hanno fatto incrementare l’efficienza fino a portarli a standard in alcuni casi superiori a quelli tedeschi (è il caso di Pomigliano d’Arco), si chiama World Class Manufacturing.
Uno stile gestionale – anzi, un concetto di fabbrica – adottato fra i primi nell’automotive industry proprio dal Lingotto. Una filosofia organizzativa che, in Italia, ha il suo cuore e che, dall’Italia, ora viene esportata negli altri Paesi dove Fca ha i suoi stabilimenti. A Melfi come a Pomigliano d’Arco. A Cassino come a Grugliasco. Gli operai sono organizzati in piccoli gruppi, coordinati da un team leader. Il team leader è normalmente un operaio altamente qualificato (dunque,sentito dagli altri come un primus inter pares) e, in alcuni casi, è un ingegnere.
Ogni passaggio produttivo assume, allo stesso tempo, caratura tecnologica e tratto artigianale. Il coinvolgimento degli operai è elevato. Non c’è alcun straniamento di antico sapore chapliniano. Il risultato è, appunto, una nuova cultura di fabbrica, estremamente coesa, in cui la conflittualità novecentesca perde senso storico e diventa un lontano ricordo. Si riducono le barriere fra manodopera e dirigenza, in un continuum che modifica i meccanismi di funzionamento della fabbrica.
Nelle trattative per l’acquisizione di Chrysler, nel 2009, Obama e i suoi collaboratori si sono convinti che il Wcm avrebbe fatto risorgere la più malconcia delle Big Three di Detroit. Ed è stato vero. Il Wcm è diventato una supervitamina che ha, poco alla volta, rimesso in sesto l’organismo dissestato di Chrysler. E, anche qui, il perno è rappresentato dalla Jeep.
Basti pensare che, nello stabilimento di Toledo in Ohio – vero Midwest, un posto dove il venerdì tutti indossano un capo di abbigliamento bianco in onore dei ragazzi della Us Army che tornano (o in passato sono tornati) a casa dalle guerre – il World Class Manufacturing è stato introdotto da un manager italiano. Quel Mauro Pino che, dopo avere contribuito in misura essenziale al rilancio di Toledo anche grazie al coinvolgimento pieno e convinto della local dello Uaw (il sindacato americano dell’auto), oggi è a capo di tutto il manufacturing nel Sud America. O basti ricordare che Carlo Materazzo, a lungo responsabile di Pomigliano d’Arco, oggi a Auburn Hills è responsabile del Wcm di tutto il Nord America.
Intanto, nella edificazione di un gruppo autenticamente internazionalizzato in cui i Dna nazionali si mescolano e provano a distillare una nuova cultura industriale, ecco che a Pomigliano d’Arco arriva, a dirigere lo stabilimento, il polacco Tomasz Gebka. Nell’impostazione di lungo periodo di Marchionne, che non a caso ha discusso a lungo con gli analisti americani più propensi a considerare le marginalità finanziarie e reddituali finali, è essenziale che gli impianti producano.
La sua è una strategia industrialmente espansiva, che sembra (paradossalmente) quasi basata sulla tattica del rilancio continuo. In questa impostazione “di fabbrica”, in cui la cifra organizzativo-industriale ha una rilevante matrice italiana, la Jeep è fondamentale. Oltre a Melfi, dove la Jeep Renegade è prodotta con la gemella 500 X (sono comuni la linea produttiva, il pianale e una parte considerevole della meccanica e dell’elettronica), il piano di espansione di questo marchio sta facendo rotta anche su Pernambuco in Brasile (la Renegade), su Guangzhou in Cina (il Cherokee, che condivide la piattaforma con la Giulietta, in joint con Gac) e su Pune in India.
Questa febbrile diffusione della manifattura Fca con marchio Jeep è la conseguenza dei risultati ottenuti da quest’ultimo l’anno scorso: oltre un milione di auto, barriera psicologica ed economica mai superata in settantasei anni di esistenza. In questa strategia globale, l’Italia ha una posizione tutt’altro che marginale. La Fiat di Marchionne non ha mai chiesto gli incentivi all’acquisto. Ha invece sollevato – ai tempi del Governo Monti – la questione delle misure a sostegno dell’export, non solo per l’automotive ma per tutta l’industria italiana.
Soltanto l’esportazione delle auto fabbricate in Italia può riequilibrare – ripartendo dalla manifattura e dalla tecnologia, dall’organizzazione e dalla cultura di fabbrica – un organismo industriale internazionale in cui oggi oltre un dipendente su quattro del gruppo è ancora nel nostro Paese. Un’Italia che, però, vale meno dell’8% dei ricavi consolidati del gruppo. Una scommessa puramente industriale. Che deve vincere tutto il sistema manifatturiero italiano. Anche a bordo di una Jeep.

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