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Per materie prime, chip e container la crisi rischia di durare più del Covid

Carenze di materie prime, microchip introvabili, trasporti via container diventati un incubo, con costi e tempi di spedizione da primato. Dovevano essere shock temporanei, proprio come la fiammata dell’inflazione (che in gran parte ne è figlia). Ma le catene di rifornimento, sconvolte dal Covid, sono tuttora nel caos. Da quasi un anno.

Tanto è trascorso dall’autunno 2020, quando la paralisi da pandemia si è interrotta, cedendo il passo a un’intensa ripresa delle attività industriali e al logico corollario di una corsa al ristoccaggio. Eppure i problemi persistono e il ritorno alla normalità non sembra dietro l’angolo. Al contrario.

Per i semiconduttori la situazione invece che risolversi si sta aggravando, come denunciato nei giorni scorsi da molti colossi dell’auto, compreso il gigante giapponese Toyota, che – nonostante un’oculata strategia di approvvigionamento, perfezionata nell’ultimo decennio dopo l’esperienza del disastro nucleare di Fukushima – dovrà piegarsi a un taglio della produzione del 40% nei prossimi mesi.

Intanto i noli marittimi non smettono di correre. Quelli per i carichi alla rinfusa sono ai massimi da undici anni (il Baltic Dry Index è oltre 4mila punti) e quelli per i container – ormai decuplicati rispetto all’anno scorso sulle principali rotte dall’Asia – sono tornati ad infiammarsi sul mercato spot a causa della parziale chiusura per due settimane di un altro importante terminal in Cina: quello di Ningbo-Zhoushan, il terzo al mondo per capacità di movimentazione dei cargo. Per spedire un container da 40 piedi dalla Cina all’Europa oggi si spendono più di 14mila dollari, un costo senza precedenti. E anche i tempi di consegna continuano a dilatarsi: nel primo semestre il ritardo medio dei container via mare è «triplicato» rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso, ha dichiarato il ceo di Hapag-Lloyd Rolf Habben Jansen in una recente conference call con gli analisti. Nel mondo ci sono in questo momento oltre 350 portacontainer – il 10% del totale – ferme in mare in attesa, anche per giorni, di poter scaricare in porto, secondo VesselValue.

Ora sono in molti a lanciare l’allarme per la shopping natalizio: bisogna affrettare le spedizioni, esortano Maersk e altri big della navigazione, perché altrimenti la merce rischia di non arrivare per tempo. Negli Usa si teme a maggior ragione per il Black Friday, il giorno più redditizio per le vendite retail, che quest’anno cadrà il 26 novembre.

Anche sul fronte delle materie prime intanto non si registra una vera e propria svolta, ma solo qualche modesto progresso. Se la reperibilità di alcuni prodotti è migliorata, le imprese continuano comunque a lamentare persistenti difficoltà di approvvigionamento, in particolare per gomma e polimeri (che viaggiano via container), ma anche per legname, acciaio e altri metalli. Quanto ai prezzi, c’è stata una discesa dai massimi, con una scrollata che ha interessato soprattutto il minerale di ferro e (in misura minore) petrolio e rame. Le lancette però sono tornate solo al mese di aprile, quando le quotazioni erano a livelli record.

Nell’insieme il costo delle materie prime, misurato dal Materials Price Index di IHS Markit, rimane ai massimi da otto anni e la recente correzione – osserva Michael Dall, Associate Director della società di ricerca – dipende soprattutto dal fatto che l’economia inizia a perdere colpi, mentre «le perturbazioni e i colli di bottiglia nella supply chain continuano ad affliggere i mercati» e «ci sono scarsi segnali che la situazione si stia anche solo stabilizzando».

La catena dei rifornimenti, in poche parole, rimane spezzata. Una situazione che si trascina ormai da troppo tempo e che sta incrinando la convinzione che con la fine della pandemia tutto possa tornare come prima: il Covid potrebbe aver semplicemente fatto da detonatore per una crisi che prima o poi forse sarebbe esplosa comunque.

Il risveglio delle attività manifatturiere e degli scambi commerciali dopo la paralisi da Covid ha portato al pettine dallo scorso autunno tutti i nodi della globalizzazione e del just-in-time, che ci hanno abituati a magazzini troppo leggeri, fornitori dispersi in giro per il mondo e consegne in tempo reale (o quasi). La pandemia ha travolto il sistema logistico, sovraccaricato anche dalla distribuzione dei vaccini e dal ricorso sempre più spinto all’e-commerce da parte dei consumatori, a lungo privati della possibilità di accedere ai negozi fisici e di spendere in servizi.

Col ritorno a una vita più normale ci saremmo aspettati la fine del caos degli approvvigionamenti. Ma il Covid non è l’unica variante in gioco. E in ogni caso, se in Europa e in Nord America le cose (grazie ai vaccini) vanno un po’ meglio, altrove la fine del tunnel è ancora molto lontana. Il virus continua a colpire nel mondo e la contagiosissima variante Delta oggi sta mettendo in ginocchio soprattutto il Sudest asiatico, con lockdown diffusi in Vietnam, Indonesia e Malaysia, oltre che in Giappone, che nel settore dell’automotive riaccendono la preoccupazione non solo per le forniture di microchip ma anche di altre componenti. Tuttavia è anche la domanda di semiconduttori ad essere esplosa: una tendenza che proseguirà nei prossimi anni e che potrebbe mettere in crisi a lungo l’industria, se l’offerta non crescerà allo stesso ritmo. Un discorso simile vale per i trasporti marittimi. Molti porti si sono rivelati inadeguati a gestire picchi di traffico elevati e ad ospitare navi portacontainer di dimensioni sempre più spesso mastodontiche. Ma per potenziarli serviranno tempo, denaro e volontà di investire.

Anche per costruire nuove navi ci vogliono anni. E in tempi di lotta al climate change molti armatori sono restii ad espandere le flotte, finché non ci sarà più chiarezza su quale sistema di propulsione convenga adottare per ridurre le emissioni. Oggi come oggi la causa principale del rally dei noli resta comunque il Covid. Le autorità cinesi sono diventate severissime nelle misure per contenere i contagio e al porto di Ningbo è bastato un solo caso positivo tra i dipendenti per chiudere una sezione del terminal, riducendo di un quinto la capacità di movimentazione dei container.

Da ieri le attività di carico sono riprese in tutta la struttura, con l’obiettivo di tornare alla piena operatività per il 1° settembre. Ma le ripercussioni sulla logistica globale rischiano di durare a lungo, come ci hanno insegnato a maggio la fermata (in quel caso totale) di Yantian, sempre in Cina, e a marzo, il blocco del canale egiziano di Suez. Decine di navi hanno cambiato rotta, dirigendosi verso porti già intasati dal traffico, come Shanghai, che da Ningbo dista circa 200 km. Il problema peraltro non è limitato agli scali cinesi. Faticano da tempo a smaltire i carichi anche i porti degli Usa (soprattutto Los Angeles e Long Beach) e quelli del Nord Europa, tra cui Rotterdam e Anversa.

Quinta puntata di una serie

Le precedenti sono state pubblicate il 15, 17,18 e 20 agosto

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