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Ora Fiat Chrysler riapre il dossier-fusione

«Il settore auto globale vivrà una ulteriore operazione di consolidamento» e Fca potrà esserne protagonista. Sergio Marchionne lo ha detto ieri subito dopo il debutto di Ferrari a Wall Street, e parlando di fronte alla Borsa ha aggiunto che lo scandalo dei diesel truccati dalla Vw intensifica la necessità di fusioni nel settore per combattere l’esplosione dei costi di sviluppo. Il settore «pagherà collettivamente il prezzo» del caso Vw poiché i costi del rispetto delle regole sulle emissioni saliranno «in misura esponenziale». L’amministratore delegato di Fca e presidente di Ferrari ha anche parlato della sua proposta all’amministratore delegato di General Motors, Mary Barra, per un avvicinamento fra i due gruppi e ha detto di non avere avuto buoni riscontri.
In effetti, chiuso il dossier Ferrari e quasi chiuso quello del contratto di lavoro Chrysler (i risultati del referendum fra i lavoratori dovrebbero essere resi noti oggi), il prossimo incarico di Marchionne è la ricerca di un partner industriale per Fca.
Il fascicolo General Motors rimane in cima alla pila, ma dall’inizio dell’anno non ha fatto grandi passi avanti. La predilezione di Marchionne per l’opzione Gm ha solide ragioni: il colosso Usa è grande ma privo di un’azionista di riferimento, e in caso di fusione permetterebbe a Exor – socio forte di Fca – di mantenere una posizione rilevante nonostante la stessa Fca valga in Borsa (al netto di Ferrari) meno di un quarto della rivale. Il management Gm però, guidato da Mary Barra, ha seccamente respinto al mittente le proposte di Marchionne; i risultati trimestrali pubblicati ieri, con un utile superiore alle attese e un margine delle attività nordamericane superiore all’11%, rafforzano la linea di indipendenza. Perché dovremmo fonderci – dicono in sostanza a Detroit – con un concorrente più piccolo e più debole? «Sottoscrivere un livello di rischio senza precedenti dal punto di vista dell’integrazione e dei costi non è nell’interesse dei nostri azionisti» ha ribadito ieri Chuck Stevens, CFO di Gm.
Respinto dal management, Marchionne non ha scartato l’idea di passare per gli azionisti di General Motors, facendo balenare possibili sinergie multimiliardarie. «So che fra i soci dei nostri concorrenti ci sono investitori che hanno espresso pareri favorevoli al consolidamento» aveva detto qualche mese fa. Tra i soci di peso di Gm, anzi al primo posto, c’è il fondo Veba gestito dal sindacato Uaw – quel sindacato con cui Marchionne ha appena firmato il nuovo contratto di lavoro. Dopo il secco no dei dipendenti alla prima intesa fra azienda e Uaw, uno smacco per il presidente di quest’ultima Dennis Williams, Chrysler ha fatto concessioni sulle prospettive salariali dei neo-assunti; potrebbe usarle come moneta di scambio per ottenere l’appoggio del sindacato a una megafusione?
Ieri Marchionne ha ribadito che ci sono altri partner potenziali, ma Gm resta quello ideale. Quali sono gli altri? Con Volkswagen e Peugeot ci sono stati contatti in passato, anche se molta acqua è passata sotto i ponti. Il colosso tedesco ha adesso ben altri problemi, finanziari e di management. Peugeot ha superato la grave crisi che due anni fa l’ha portata sull’orlo del fallimento, e si è detta aperta ad alleanze; ma non è più in mano alla sola famiglia Peugeot: eventuali trattative per un’alleanza dovranno coinvolgere gli altri due soci di peso – il Governo francese e la cinese DongFeng. Dossier complicati, insomma, ancor pià di quello americano. Altri partner potenziali non se ne vedono, o perché non interessati o perché sono troppo piccoli per cambiare i termini del problema.
Quali sono i tempi per arrivare a un accordo? Fin qui Fca ha datto l’impressione di avere molta più fretta delle concorrenti. Fiat Chrysler può sopravvivere anche da sola «nella mediocrità», ha detto Marchionne. Un’affermazione strana per un manager che 17 mesi fa ha presentato un ambizioso piano di crescita fino a 7 milioni di vetture, un obiettivo – diceva allora – «coerente con le nostre ambizioni di essere tra i maggiori gruppi globali». Il gruppo Fca senza Ferrari avrà i mezzi finanziari per realizzare il piano 2014-2018? Quanto potrà «sopravvivere nella mediocrità»?
Le prospettive Fca per il 2015 sono state corrette al rialzo a fine luglio, con l’ottimo andamento sul mercato Usa a compensare la crisi in America Latina e il calo in Asia (la settimana prossima i dati del 3° trimestre forniranno un utile aggiornamento); anche la ripresa europea darà una mano. Il problema non è dunque a breve ma riguarda il medio e lungo termine. Che impatto avrà su Fca il prossimo (inavitabile) ciclo negativo del mercato statunitense? Nel secondo trimestre 2015 Fca ha realizzato un Ebit di 1,5 miliardi di euro, di cui 1,3 miliardi nell’area Nafta (e 124 milioni con Ferrari). Guardando ancora più avanti, è in grado Fca di competere in una fase di cambiamento epocale del settore auto? Motori elettrici e ibridi, auto che si guida da sé… tutte sfide rischiose, su molte delle quali il gruppo è indietro rispetto ai concorrenti, e che comunque imporranno investimenti colossali. Tutte domande cui Marchionne può rispondere meglio di chiunque altro; dalle sue risposte dipenderanno le prossime mosse del gruppo.

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