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Nuova Alitalia, il nodo del marchio l’Europa vuole che cambi nome

La stagione estiva è a un passo e per Alitalia è giunto il momento di stringere i tempi per far decollare la nuova compagnia di bandiera ai primi di maggio. E tra aprile e maggio arriverà da Bruxelles anche la condanna sugli aiuti di Stato per 1,3 miliardi di euro concessi dal 2017.
Se il nostro Paese dimostrerà di aver agito con “discontinuità” rispetto al passato – ovvero con un piano industriale slegato dalle vecchie logiche e capace di generare profitti chiudendo rotte in costante perdita – l’Ue condannerà la “vecchia” compagnia in liquidazione graziando Ita. Ma se la discontinuità non venisse provata con i fatti, allora il destino della newco sarebbe segnato e destinato al fallimento.
Intanto c’è una prima buona notizia: entro la prossima settimana dovrebbe arrivare il via libera Ue agli attesi 55 milioni di compensazioni concesse per attutire gli effetti della pandemia. Il che significa stipendi pagati a fine mese senza ritardi.
Il secondo vertice Roma-Bruxelles tra la commissaria Vestager e i ministri Franco, Giorgetti e Giovannini ha anche definito più nel dettaglio i contorni della rinascita del vettore e i tempi di una possibile condanna da parte della Ue. Restano ancora diversi punti da chiarire anche se il confronto in videoconferenza, al quale ne seguiranno a breve altri, è stato «costruttivo», come spiega la portavoce di Margrethe Vestager. «Sebbene una gara d’appalto pubblica, aperta, trasparente, incondizionata e non discriminatoria sia il modo migliore per stabilire un prezzo di mercato, essa non è un presupposto assoluto per garantire la discontinuità economica», ha risposto a un’interrogazione Vestager.
E quindi, dato per scontato il via libera alla cessione diretta della parte “volo” a Ita, restano da sciogliere altri nodi. Il primo: ridurre o azzerare le rotte in perdita. Il secondo riguarda le altre due gambe di Alitalia, ovvero manutenzione e handling: Ita-Alitalia potrà siglare dei contratti con entrambe ma una volta aperta la procedura di gara per la cessione dei due asset, la newco non potrà detenere la maggioranza di queste aziende.
Altro punto delicato da affrontare al tavolo è la questione relativa agli slot di decollo e atterraggio oggi nella disponibilità di Alitalia. A Linate, per esempio, il vettore ha una sorta di monopolio, con il 70% del totale. Alitalia nella nuova veste dovrà cederne diversi ai concorrenti. Ma il nodo centrale del dialogo Italia-Europa resta la cessione del brand: attorno alla questione del nome Alitalia ruota la “discontinuità”. Roma chiede che marchio e attività di volo non siano separate (cedere asset, aerei e personale senza il brand sarebbe sostanzialmente inutile) mentre Bruxelles preme per un taglio netto col passato.
Il dialogo continua mentre Giovannini auspica un accordo tra Ferrovie dello Stato e Alitalia. Un accordo che in realtà è stato studiato già due anni fa: Fs ha stilato un piano dettagliato con rotte aeree da chiudere e integrazione con l’alta velocità. Ad esempio, Roma Fiumicino, Orio al Serio e Venezia avranno binari destinati ad accogliere le Frecce entro il 2024 mentre i treni (non più gli aerei) collegheranno Genova, Pisa, Firenze e Napoli con l’hub di Roma. Nel frattempo però le altre compagnie scommettono sulla ripresa estiva: se Alitalia non partirà entro maggio potrebbe svanire l’opportunità di accompagnare la ripartenza che, invece, le concorrenti basate in Italia stanno mettendo a punto.
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