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Nel 2030 l’«elettrica» sostituirà il diesel

«Il 2015 è stato un anno di svolta per il settore dell’auto: la differenza di costo tra i motori a combustione e quelli elettrici si chiuderà rapidamente, ed entro il 2030 il mix di motorizzazione si sposterà in misura decisiva dal diesel all’elettrico». L’ardita profezia è contenuta nell’Automotive Study 2016 della società di consulenza AlixPartners, secondo la quale però per il decollo delle auto a batterie serviranno investimenti colossali (soprattutto da parte dei soggetti pubblici) nelle infrastrutture di ricarica: la società stima per esempio in 5 miliardi di euro l’investimento necessario a dotare una città come Milano delle infrastrutture necessarie (cifra che sale a oltre 10 miliardi per metropoli come Londra o Parigi). «È la prima volta che siamo così positivi sulle prospettive dell’auto elettrica», spiega Giacomo Mori, managing director di AlixPartners in Italia. «Ci hanno convinto i progressi significativi nella tecnologia delle batterie e le prospettive di un calo dei costi, oltre che – dall’altro lato – i costi crescenti per adeguare i motori a combustione alle normative stringenti sulle emissioni. Dal punto di vista della tecnica e dei costi siamo vicini al punto di svolta; resta il problema delle infrastrutture di ricarica».
La parte dello studio relativa alle diverse motorizzazioni inizia con l’analisi delle conseguenze del dieselgate, e in particolare dai test che hanno dimostrato scostamenti significativi tra le emissioni nei test di laboratorio e quelli su strada. La probabile introduzione di test più realistici dal 2017 rappresenta una sfida significativa, poiché le emissioni misurate su strada sono più elevate del 40-50% per quanto riguarda il CO2 e da tre a sette volte maggiori per gli ossidi di azoto. Ciò significa che per rispettare i target 2021 in condizioni di test realistiche «i costruttori dovranno più che raddoppiare i tassi annui di riduzione delle emissioni», con le auto diesel più in difficoltà di quelle a benzina.
Secondo AlixPartners «l’ottimizzazione dei motori a combustione resta la strategia economicamente più efficiente nei prossimi dieci anni»; tanto più – aggiungiamo noi – che i costruttori sono già impegnati sul fronte degli investimenti in tecnologie come la guida autonoma o la crescente connettività. Ma la severità dei futuri standard cambierà lo scenario: i limiti alle emissioni inquinanti che potrebbero essere imposti al 2030 (50 g/km di CO2 per le auto piccole) imporranno «una quota significativa di auto elettriche per le vetture più piccole di ibridi per quelle più grandi». Senza contare che, a lungo termine, la differenza di costo tra i motori a combustione e quelli elettrici si ridurrà in misura significativa (si veda il grafico) per i progressi e le economie di scala sulle batterie e il costo crescente della riduzione delle emissioni. Il risultato? Di qui al 2030 la quota delle vetture diesel in Europa potrebbe crollare dall’attuale 55% al 9%; quella delle vetture a benzina calerebbe dal 45 al 25%, mentre ibridi ed elettrici peserebbero per i due terzi delle vendite (di cui il 20% a batterie, quindi a emissioni zero). Lo studio prevede invece che l’altra potenziale tecnologia del futuro, quella di motori a celle di combustibile alimentati a idrogeno, non raggiungerà volumi significativi entro il 2030.
La profezia di Alix sembra a prima vista visionaria, visto che gli ultimi vent’anni hanno visto sul fronte della propulsione elettrica una serie di false partenze seguite poi da bruschi stop. I segnali di un’accelerazione degli investimenti sull’ibrido e l’elettrico si sono però moltiplicati nell’ultimo paio d’anni. Il successo di Elon Musk e della sua Tesla ha “sdoganato” l’elettrico come motore per auto sportive e premium, e non solo più per vetturette da città; Bmw ha già lanciato una cittadina elettrica e una sportiva ibrida; Porsche investirà un miliardo di dollari in una sportiva a batterie, e Mercedes ha appena annunciato che farà lo stesso. Renault e la sua alleata Nissan sono da tempo tra i fautori della rivoluzione, e di recente anche Sergio Marchionne di Fiat Chrysler – per anni fra i più scettici sulle potenzialità dell’elettrico – ha rivelato che il gruppo sta studiando una city car e una sportiva (con marchio Maserati) a batterie. La stessa Volkswagen infine, che con la sua responsabilità nel dieselgate potrebbe avere dato la spinta decisiva al nuovo scenario, ha presentato di recente la sua Strategia 2025 che comprende 30 modelli elettrici e punta a vendere entro quella data da 2 a 3 milioni di unità a batterie (rispetto agli attuali 10 milioni di vendite complessive annue). Senza dimenticare le varie Google e Apple che restano per ora sullo sfondo ma che, non avendo legami “storici” con i motori a combustione, sarebbero pronte a saltare sul carro (elettrico) della tecnologia vincente.
L’impatto sul mercato, bisogna ammetterlo, è per ora limitato, soprattutto nel nostro Paese: nei primi 5 mesi dell’anno le vendite di auto ibride in Italia sono cresciute del 50% a oltre 16mila unità (poco meno del 2% del mercato), essenzialmente per merito della Toyota. Quelle di auto a batterie sono però calate del 25%, da 800 a 600 unità; e i consumatori hanno ancora bisogno di incentivi consistenti per scegliere le auto a emissioni zero. Tra gli ostacoli maggiori sulla strada degli elettrici “puri” rimangono l’autonomia limitata e i tempi di ricarica. Sul primo punto, gli esperti giurano che l’era delle auto elettriche con 500 chilometri di autonomia non è lontana; sul secondo, secondo AlixPartners a livello globale sarà necessario un investimento di dimensioni colossali: 3.700 miliardi di euro, di cui – per esempio – 30 miliardi in quattro grandi città europee come Milano, Parigi, Londra e Francoforte. Il solo capoluogo lombardo richiederebbe come detto 5 miliardi di investimenti per raggiungere una dotazione capillare di colonnine, qui da noi come in molte altre città europee, i fondi finora stanziati non superano l’1% di quelli necessari. Se è vero quanto prevede lo studio sulla graduale convergenza di costo (e quindi di convenienza economica) fra i veicoli elettrici e quelli a combustione, le istituzioni a livello internazionale e nazionale potrebbero dirottare sulle infrastrutture una parte dei fondi che attualmente vengono dedicati a incentivare i consumatori.
Se le previsioni di AlixPartners sulla composizione del mercato si avvereranno, oltre che sulle nostre città l’impatto sarebbe colossale anche sulla struttura industriale di quasi tutti i Paesi, Italia compresa. «Andrebbero riconvertite le fabbriche di motori – dice Stefano Aversa, vice-chairman mondiale di AlixPartners – ma anche quelle di componenti; servirebbero nuovi impianti per produrre le batterie. Le competenze stesse richieste per lavorare nel settore cambierebbero drasticamente dall’ingegneria meccanica a quella elettronica e al software». Quindici anni sembrano moltissimi, ma per gli orizzonti di programmazione dei colossi dell’auto non sono poi così tanti.

Andrea Malan

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