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Meno voli interni e sinergie col treno Alitalia tenta la carta internazionale

Un nuovo piano industriale nell’autunno caldo di Alitalia. Meno voli nazionali e nuove rotte di medio e lungo raggio, le uniche a gonfiare i ricavi, questa è la via scelta per scongiurare l’ennesima crisi. Il progetto comprende il rehubbing a Fiumicino, in pratica un corposo potenziamento delle attività nello scalo e la ridistribuzione dei collegamenti da e verso gli altri aeroporti italiani e sinergie con le Ferrovie dello Stato per l’alta velocità. La compagnia con il nuovo orario autunnale dovrà tagliare prezzi e frequenze delle rotte nazionali, deludendo le aspettative dei passeggeri di alcune città servite da Alitalia: Torino, Milano, Venezia, gli snodi serviti dall’alta velocità ferroviaria potrebbero subire un attento “restyling” e riduzione di collegamenti verso la Capitale. A Torino, ad esempio, è stato chiuso pochi giorni fa da Alitalia il fast track che permetteva l’imbarco veloce verso Roma. Un primo segnale del cambio di rotta. Quello del nuovo amministratore delegato Gabriele Del Torchio sarà il terzo piano industriale in quattro anni e, proprio per questo, dovrà rompere col passato, con le cattive pratiche della vecchia azienda statale che fino al 2008 svolgeva un ruolo improprio, quello di mamma a voltesprecona, sempre pronta a soccorrere anche poche decine di passeggeri negli angoli più sperduti del Paese magari soltanto per far piacere ad un rais-politico locale.
Ma l’Alitalia privata deve far quadrare i conti prima di essere ceduta ad un partner straniero e salvare un totale di 22mila posti di lavoro, indotto compreso. Un sacrificio, inevitabile, di orari anche per le “navette” verso Fiumicino e Milano, già vissuto da tutti i più grandi Paesi europei, dalla Francia alla Spagna. L’esempio cardine è quello di Air France: il gruppo transalpino ha stretto un’alleanza con i treni di Sncf per portare clienti da Strasburgo allo scalo di Parigi Roissy- Charles de Gaulle in treno, 500 chilometri serviti dalle rotaie del Tgv, con tanto di stop traumatico ai voli ormai semivuoti tra le due città. Un esempio che calza a pennello con la Milano-Roma: anche qui 500 chilometri in 3 ore da Centro a Centro col treno, mentre gli aerei ormai girano in alcuni orari semivuoti.
Lo stesso trattamento, in futuro potrebbe essere riservato ad altre tratte aeree che coincidono con le stazioni dell’alta velocità: Firenze, Bologna e Napoli. E nei prossimi giorni i due amministratori delegati di Ferrovie dello Stato e Alitalia, Mauro Moretti e Gabriele Del Torchio, hanno in agenda un incontro che potrebbe sfociare in un accordo per permetterebbe ai passeggeri del vettore di salire con un unico biglietto su un Frecciarossa a Bologna per recarsi allo scalo di Malpensae volare sul medio e lungoraggio.
Il piano, quindi, terrà conto dell’emorragia di clienti sulla Roma-Milano: dalle prossime settimane alcuni collegamenti giornalieri da Linate e da Roma saranno accorpati al mattino presto o alla sera perfavorire chi si sposta tra le città per lavoro o per salire su un volo di lungo raggio in coincidenza. Spariranno alcune frequenze che oggi portano a casa un load factor (una percentuale di riempimento degli aerei) a volte inferiore al 40%. Gli slot liberati dall’obbligo della “navetta” tra le due città saranno utilizzati per voli verso l’Europa o città del Meridione, come Catania, oggi scalo emergente e nuova “gallina dalle uova d’oro”.
Il progetto allo studio punta in particolare sul rientro a Fiumicino di 15 aerei in più rispetto ad oggi, per poter massimizzare l’utilizzo dei velivoli anche in orari notturni riducendo la percentuale di personale in trasferta (il sistema utilizzato dalle compagnie low cost per abbattere le spese). In quest’ottica possono diminuire ed essere razionalizzati i processi di manutenzione e la gestione degli orari dei voli in partenza da Fiumicino. Il risparmio è stimato in quasi 30 milioni di euro l’anno. Il piano si concentra in particolare sugli orari: diversi voli business partiranno prima al mattino per consentire ai passeggeri che si spostano per lavoro di avere qualche ora in più all’arrivo a destinazione, soprattutto quando si varca il confine europeo.
Maggiore attenzione, quindi, ai voli transatlantici e nuove aperture di collegamenti di medio e lungo raggio: il network Alitalia per il 2013 prevede complessivamente 26 destinazioni nazionali, 59 internazionali (con un occhio attento all’Est Europa) e 16 intercontinentali. I numeri potrebbero ovviamente variare in corso di stesura del progetto che si concluderà a fine giugno. In questo cambio di strategia resteranno a terra cinque o sei Airbus di medio-breve raggio mentre è prevista la riconfigurazione interna degli aerei di lungo raggio in servizio sul Nord Atlantico (meno classe business e più posti in economica). Nel 2014, inoltre, arriveranno in flotta altri tre Airbus A330 di lungo raggio che serviranno a rafforzare i buoni risultati ottenuti nel primo trimestre in questa fetta di mercato. Infatti, a fronte di un calo pesante dei ricavi da traffico, pari al 7,6% registrato dalla compagnia sulle tratte nazionali, i voli sull’internazionale col +1,2% e sull’intercontinentale con l’11,5%, ottengono risultati lusinghieri. Una vera e propria scommessa che potrebbe invertire la rotta o dare il colpo di grazia alla compagnia. Le nuove aperture allo studio sono Johannesburg o Cape Town, Bogotà, Nairobi, Seul, Salvador de Bahia, tra gli altri. E più collegamenti verso Abu Dhabi e gli hub di Air France e Klm.
Ma resta l’incognita dei costi elevati di questo cambio di strategia, visto che in alcuni casi, occorre impiegare anche 20 milioni di euro per consentire l’apertura di una nuova tratta di lungo raggio. Un impegno pesante e rischioso di questi tempi per Alitalia, considerati anche i risultati della rotta per Pechino, chiusa recentemente dopo pochi mesi di attività per carenza di passeggeri. Per questo il successo o la sconfitta sul lungo raggio può decidere il futuro di Alitalia. Ed è su questo tavolo che si giocherà l’ultima partita della compagnia.
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