Il pallino della vicenda Alitalia sta finendo in mano a Banca Intesa. Dopo il rovinoso esito del referendum tra i lavoratori, che ha bocciato il preaccordo raggiunto tra governo, azienda e sindacati sul piano studiato per portare la compagnia aerea fuori dalle secche finanziarie, è la banca milanese a tentare di riannodare i fili di una trattativa che i più danno per definitivamente compromessa. Il progetto, a cui sta lavorando Gaetano Miccichè (presidente di Banca Imi, l’uomo a cui Ca’ de Sass ha affidato i dossier più caldi, da Rcs all’Ilva) ha un’architettura complessa, che prevede il coinvolgimento di diversi soggetti e un cronoprogramma serratissimo. Il primo punto riguarda la riduzione del costo del lavoro, lo scoglio su cui si è infranto il piano della compagnia. L’intesa raggiunta dopo mesi di trattative prevedeva una riduzione dell’8 per cento nella retribuzione dei piloti e un minor numero di riposi; più severe le condizioni per il personale non viaggiante. Con un’ulteriore sforzo Alitalia potrebbe limare ancora i tagli: per i piloti, ad esempio, la riduzione potrebbe scendere al 6 per cento. I revisori stanno calcolando con esattezza l’impatto della manovra: complessivamente il minor onere scaricato sul sistema dal comparto costo del lavoro non si allontanerebbe molto dai 163 milioni previsti come deadline, e sarebbe l’ultimo traguardo sopportabile. Una nuova eventuale proposta economica deve però trovare interlocutori validi. Sul fronte degli azionisti da registrare la durissima posizione di Unicredit. «L’amministratore delegato Jean Pierre Mustier – raccontano persone vicine alla trattativa – ha registrato una forte ostilità da parte del suo cda, nel quale ci sono diversi componenti non italiani, a ulteriori interventi per salvare la compagnia». Intesa dovrà quindi eventualmente trovare altri appoggi finanziari, anche temporanei. «Ma soprattutto – fanno notare le stesse fonti – andrà trovato un interlocutore sindacale. I confederali sono usciti annichiliti dal voto referendario, che ha cancellato la loro credibilità di mediatori. Con quale autorevolezza di rappresentatività possono chiedere un nuovo piano industriale? ». Il sospetto, oltretutto, è che al tavolo qualcuno abbia giocato con le carte truccate, usando il referendum per coprire le reali intenzioni: ottenere tutto senza pagare pegno, contando sul fatto che la politica non avrebbe lasciato a terra una società sostanzialmente romana e ai cui destini sono sensibili storicamente i palazzi del potere. Come ribaltare questo vuoto? Tra i volenterosi negoziatori si fa avanti una strada ardita: «Da un lato ammettere gli errori del management, che oggettivamente ne ha compiuto di clamorosi nella politica industriale, e cambiare le linee di comando: l’ad Cramer Ball si è trovato a gestire una situazione troppo complessa per l’esperienza maturata nei precedenti incarichi; dall’altro accettare che un rappresentante sindacale entri, con il ruolo di osservatore, nelle stanze dove si decidono le strategie commerciali ed industriali». In sostanza, una sorta di soluzione alla tedesca, un embrione ad esempio di quello che accade alla Volkswagen con il consiglio di sorveglianza. Teste da tagliare, quindi, e un’apertura a quei sindacati più battaglieri nel chiedere che ci sia una svolta anche nell’individuazione dei percorsi da fare. La strada individuata potrebbe correre parallela alle procedure di commissariamento, procedure che – fanno ancora notare le stesse fonti – «non possono essere rallentate, pena azioni di responsabilità civile nei confronti del cda». Ma in ogni caso anche la ricerca di un nuovo compromesso industriale ha un obiettivo: arrivare in discreta salute ad ottobre, grazie anche al prestito ponte che l’Italia sta trattando con Bruxelles, e stringere alleanze con compagnie europee. Ryanair, ma soprattutto Lufthansa. «Lufthansa si era fatta avanti – spiega chi ha vissuto le fasi cruciali della trattativa – perché fortemente interessata al mercato italiano; aveva però posto come condizione quella di una pace sindacale capace di avviare una seria progettazione di rotte e sinergie. Il fallimento del piano ha congelato l’interesse, che aveva una forte logica: sviluppare una rete di collegamenti point to point capaci di contrastare la politica delle compagnie low cost. Oggi un residente a Bologna che vuole andare in Germania con Alitalia deve necessariamente raggiungere Milano o Roma. Questo dà a Ryanair un vantaggio enorme, che una rete low cost Alitalia-Lufthansa avrebbe potuto contrastare».
La nuova mission avrebbe permesso di impiegare in maniera più redditizia la flotta a medio raggio, quella che al momento si rivela il buco nero nei conti della compagnia perché non competitiva come costi con la concorrenza. E avrebbe aperto invece la porta alle nuove rotte internazionali, quelle con maggior margine di guadagno, come dimostrano le soddisfacenti performance delle recenti destinazione aggiunte alle rete, Santiago del Cile e Città del Messico. In programma c’erano le Maldive, New Delhi e Johannesburg, con velivoli a lungo raggio finalmente forniti da Etihad. I prossimi giorni saranno decisivi per verificare la percorribilità dell’iniziativa. Ben sapendo che molti sono gli ostacoli sulla strada. Compreso «il fuoco amico di una parte della politica che considera Alitalia una cosa diversa dal resto del sistema industriale del paese. Ma la vecchia logica delle partecipazioni statali – commentano le fonti impegnate nella trattativa – finora ha prodotto soltanto danni all’azienda e al Paese ».
Fabio Bogo
