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il matrimonio Fca-Psa fa partire il risiko nell’industria dell’auto

ROMA — Difficile un effetto a cascata. Cioè la nascita di nuove fusioni o alleanze. Quasi certa invece, una grande accelerazione degli accordi già in corso o all’orizzonte. Tutti piuttosto importanti. È questo lo scenario del giorno dopo l’alleanza Fca-Psa che ha generato il quarto gruppo mondiale automobilistico da 18 marchi e 8,7 milioni di vetture all’anno e che ha già portato S&P Global Ratings a migliorare da “stabile” a “positivo” l’outlook sul rating di Exor (primo azionista di Fca) che da BBB+ a questo punto, potrebbe essere alzato ad A-.
Proviamo dunque a guardare al futuro e a quello che la nascita del nuovo colosso può rimettere in moto. Elettrificazione, digitalizzazione, guida assistita sono le tre parole chiave. Tre obiettivi che rendono obbligatori enormi investimenti (46 miliardi la sola Hyundai, una sessantina il gruppo VW), economie di scala e piattaforme comuni. Insomma, non resta che allearsi.
Allargando lo sguardo agli “accordi” in corso, si nota subito come il principio sia quello di unirsi dove i costi e i rischi sono alti (sviluppo di tecnologie molto avanzate, approvvigionamento di componenti strategici o sviluppo di settori alternativi mentre non si nota un reale interesse a condividere settori dove si è già robusti e produttivi. In tempi non sospetti Ferdinand Piech, che fu ad di Volkswagen, ricordava come non sempre «due malati nello stesso letto fanno uno sano» e la particolarità del caso Fca-Psa è proprio quello di aver messo assieme due “non malati” che hanno però ottime probabilità di darsi una mano. Esattamente quello che lui aveva immaginato quando aveva messo assieme all’interno del gruppo VW il suo ricco paniere di marchi di ogni genere.
Tornando allo scenario 2020, il primo assestamento riguarderà l’alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi. Ci si aspetta molto dalla riorganizzazione interna a cominciare, per esempio, dall’arrivo di Luca De Meo al vertice di Renault per rilanciare l’alleanza con tanto di nuovi progetti.
Molto più solido, e in un certo senso fin qui sottovalutato, l’accordo Volkswagen-Ford, fondamentale per lo sviluppo della mobilità elettrificata ma anche per la condivisione delle piattaforme. La casa americana, infatti, utilizzerà la Meb Modular Electric Toolkit (su cui il gruppo tedesco ha già investito circa 7 miliardi) puntando a 600 mila vetture per i prossimi sei anni. In cambio il gruppo di Wolfsburg otterrà una remunerazione degli investimenti fatti. «Continuiamo a guardare ad altre aree su cui potremmo collaborare», ha detto Herbert Diess, ceo di VW. Insomma, le manovre sembrano tutt’altro che finite. Come se le oltre dieci milioni di auto prodotte all’anno non dovessero più bastare per mantenere il primato.
Stessa “preoccupazione” potrebbe avere la Toyota con cui la casa tedesca si alterna al vertice della classifica mondiale. I giapponesi giocano la loro partita sempre più insieme a Subaru, Suzuki e Mazda. Fanno squadra ma chi comanda è Toyota. Al centro degli accordi soprattutto scambio di tecnologie che oggi sono la merce più preziosa. In palio c’è la leadership delle auto ibride, settore all’interno del quale stanno scendendo in campo tutte le principali case mondiali.
Infine ci sono due ultime incognite: i coreani e la Cina. Il gruppo Hyundai punta molto sulle tecnologie a idrogeno e inizierà una collaborazione tecnica con Audi. Le ambizioni sono altissime con gli occhi puntati anche sull’Europa. La Cina resta tutta da decifrare. A cominciare dal colosso Geely, proprietario dal 2010 di Volvo che con l’acquisizione del 10 per cento di Mercedes è diventato anche il primo azionista del marchio di Stoccarda. La casa cinese del magnate Li Shufu si è da poco accordata per produrre dal 2022 in Cina le nuove Smart interamente elettriche. Già pronte ad invadere l’Europa. Chissà che non venga anticipata anche questa mossa. Dopo le fusioni, tutto scorre più veloce.
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