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Marchionne, l’Europa e il piano B per Fiat

Può (dovrebbe?) pensarci il mercato. O può (non dovrebbe?) pensarci l’Europa. Nel primo caso non ci sono scorciatoie: la sovracapacità produttiva nel Vecchio Continente non è un’invenzione, le auto che le fabbriche potrebbero produrre sono almeno il 20% in più di quanto la domanda possa assorbire, quattro anni di Grande Crisi hanno messo definitivamente a nudo i mali strutturali in cui il settore rischia di affogare. Non ci sono dunque altre strade, se l’arbitro unico sarà il mercato. Si può rinviare ancora. Si può prendere altro tempo. Si può persino — qualcuno continua a farlo — illudersi che la nottata passerà.
Il bivio
Non accadrà, però. O trovano il modo di provare a esportare extra Europa (complicato, benché sia quel che tenterà di fare il Lingotto con i suv Fiat e Jeep a Mirafiori), oppure i principali Paesi a vocazione automotive — Italia, Francia, naturalmente Germania — si ritroveranno ciascuno con almeno due stabilimenti di troppo. Da chiudere. Anche in Germania. E anche se in quella stessa Germania i big boss fingono che non sia così. D’altra parte non sono loro, a ballare sul baratro di conti e impianti a rischio, è quell’Opel che sarà pure tedesca di nascita ma nel Deutschland Club dei costruttori non è in definitiva ammessa. Perché ha passaporto americano. Il che agli occhi di una Volkswagen, per dire, alla fine la riduce — come Ford, stessa base teutonica per l’intera area europea, stessi problemi di sovraccapacità e di fabbriche — al ruolo esclusivo di concorrente: mors tua eccetera eccetera, senza falsi riguardi nazionalisti che, è evidente, davanti all’allarme lavoro potranno domani agitare la politica di Berlino ma oggi, intanto, sul campo sono già saltati. Brutalmente.
Non che se fosse l’Europa, a cercare una soluzione non «contro» (impossibile) ma «con» il mercato, il quadro magicamente cambierebbe. Il settore è stramaturo, la razionalizzazione non può essere evitata. Quello che una regia comune potrebbe evitare è però l’impatto di un’esplosione alla massima potenza, sono tagli occupazionali in prospettiva (non lontana) drastici, massicci, non diluiti e meno ancora governati.
Due teste
Il problema è che l’Europa non c’è. Neppure qui. Anche l’ultima riunione dedicata al dossier auto — mercoledì scorso, Bruxelles, Commissione Ue da un lato e dall’altro l’Acea, i costruttori presieduti da Sergio Marchionne — è finita con altisonanti annunci comunitari di piani in arrivo ma con altrettanto assordanti silenzi su tempi, contenuti, linee concrete di una pur pallida politica industriale.
E le ragioni sono drammaticamente semplici da spiegare: la solita Europa a due teste. Le case italiane e francesi — le più colpite dalla recessione, con le loro piccole-medie cilindrate — a guidare le richieste di un «governo» della crisi e della ristrutturazione, in modo da controllare e spalmare sacrifici comunque inevitabili. La Germania di Volkswagen, Mercedes, Bmw a opporsi e bloccare tutto — esattamente come Berlino con gli eurobond — sostenendo quanto sopra: ossia che no, loro problemi di sovracapacità non ne hanno, perché anche nell’auto dovrebbero andare in aiuto del Sud d’Europa?
Forse, rispondono Marchionne e la maggioranza Acea, perché qui non è questione di Sud o di Nord. Perché in quel Sud, altrimenti, occorrerebbe metterci appunto anche Opel, o la stessa Ford Europe, e dunque in parte pure la Germania. Perché i costruttori tedeschi — Volkswagen con i suoi primati e i suoi infiniti marchi, Mercedes e Bmw con quel segmento premium in cui peraltro nessuno soffre e che, oltretutto, tra i leader di redditività vede l’italianissima Ferrari — potranno arrivare a dominare il mercato europeo: ma sulle macerie di un continente. E a quel punto?
Perciò il resto dell’Acea chiede alla Ue un disegno coordinato di ristrutturazione. Dopodiché, di Marchionne si può dire (e qualcuno lo fa) che maschera così quello che è solo un tentativo di salvataggio della Fiat. C’è del vero, naturalmente: senza quel disegno il Lingotto — come Peugeot e forse Renault in Francia, come Opel e forse Ford in Germania — rischia in prospettiva di dover chiudere almeno una fabbrica in Italia. Non a caso, in attesa di vedere come si assesterà l’Europa e in un quadro nazionale cui alla crisi si somma l’assoluta incertezza del diritto (nelle cento cause Fiom le sentenze interpretano la stessa legge a volte a favore del sindacato, altre dell’azienda), sono intanto ulteriormente rallentati i progetti di nuovi modelli a Cassino e Melfi. Ma sbaglierebbe chi pensasse che, per il suo gruppo e a differenza di altri, il leader Fiat-Chrysler non abbia alternative.
L’exit strategy è già scritta, e già applicata da Fiat Industrial: se si va dove sono i mercati, dei prodotti e dei capitali, la fusione con Cnh porta intanto alla migrazione azionaria a New York. Del resto, in Nord America la multinazionale di camion, trattori, macchine per le costruzioni produce il 25% dei ricavi ma il 45% degli utili: esattamente l’opposto della fotografia europea. Lo stesso vale, sempre più, per l’auto.
Fiat-Chrysler ha altri passi da compiere, a partire dall’acquisto delle quote del sindacato a Auburn Hills, e ha dunque anche il tempo (non molto) di vedere come evolveranno Europa e Italia. Ma il copione, se l’Europa fallisse e se in Italia fosse impossibile produrre competitivamente per l’export (non solo Ue), quello sarà.

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