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Marchionne altri 3 anni nella nuova Fiat-Chrysler

Il contratto definitivo che porterà Fiat al 100% di Chrysler non è ancora firmato, e già si guarda ai prossimi potenziali partner del nuovo gruppo. Alla domanda su un interesse per Psa Peugeot, Mazda o Suzuki, Sergio Marchionne ha dato la classica risposta: «Non è opportuno parlare di singoli costruttori; rimaniamo aperti a qualsiasi collaborazione con altri partner, incluse Suzuki e Peugeot». Quanto ha bisogno la nascente Fiat-Chrysler di nuovi partner? E quanto è probabile un consolidamento sul mercato europeo, che cinque anni fa molti pronosticavano come imminente?
Fiat-Chrysler non ha urgente bisogno di un socio, ma un partner potrebbe essere utile a completare la presenza in alcuni mercati chiave – primo fra tutti la Russia. Qui Torino ha negoziato a lungo, prima con Sollers e poi con Sberbank, ma è ancora al palo in quello che potrebbe diventare in tempi brevi il maggior mercato europeo. Se i successi di Marchionne come negoziatore “finanziario” sono noti, il suo curriculum come tessitore di intese industriali vede un numero di successi minore – soprattutto quando si trattava di accordi che richiedevano investimenti da parte di Fiat.
Oltre alla Russia, è il caso per esempio del negoziato del 2009 con la Opel, dove Fiat perse la corsa con la Magna ma General Motors – casamadre di Opel – decise poi di non vendere più. Il seguito della vicenda ha visto un’alleanza finanziaria industriale tra la stessa Opel e Psa, partita nel 2012 ma che si è poi ridimensionata rispetto alle attese iniziali. In questo valzer, che ha visto anche un approfondimento dell’intesa fra Renault/Nissan e Daimler, rimane irrisolto il problema fondamentale del mercato europeo: la sovracapacità produttiva aggravata dal forte calo delle vendite di auto negli ultimi sei anni.
Alcuni concorrenti di Fiat, come le stesse Peugeot e Opel, o la Ford, hanno varato dolorosi (e costosi per loro) piani di chiusure di impianti e di riduzione dell’organico. Fiat ha chiuso Termini Imerese a fine 2011 ma è poi riuscita, grazie all’impiego massiccio del meccanismo della Cassa integrazione, a mantenere in piedi il resto della struttura industriale, che nel caso di Mirafiori è praticamente ferma da tre anni e mezzo. Dopo il ritiro del piano Fabbrica Italia del 2010, toccherà ora al nuovo piano di maggio cercare riportare in fabbrica gli operai. Su questo piano industriale, sui suoi contenuti e sulle risorse per la sua realizzazione restano oggi più punti di domanda che risposte.
Una qualsiasi intesa “forte” in Europa non potrebbe quindi prescindere dal problema della capacità da un lato, e da quello dei finanziamenti dall’altro; senza contare il tema della governance, che contribuì a far naufragare i contatti Fiat-Peugeot ma anche, in tempi più lontani, quelli tra il Lingotto e la Ford ai tempi dell’Avvocato. Per ora il gruppo Peugeot, con meno di 4 milioni di veicoli venduti e una forte concentrazione sul mercato europeo, resta quello maggiormente sotto pressione; ma un miglioramento della congiuntura in Europa potrebbe ridurre la sovracapacità e allentare la pressione sui prezzi, diminuendo quindi anche gli incentivi a nozze più o meno forzate.
Diverso è il discorso di accordi puntuali su singoli modelli e tecnologie, di cui sussistono numerosi esempi e che diventeranno sempre più numerosi con l’aumento dei costi degli investimenti. Qui Fiat rimane alleata di Peugeot nei veicoli commerciali ed è fornitrice sia di Opel che di Ford. Senza dimenticare, però, che una grossa fonte di sinergie e di risparmi è ormai in casa, con Chrysler. Non è un caso che nel presentare la nuova Chrysler 200, ieri, Al Gardner abbia ricordato che l’auto deriva dalla piattaforma dell’Alfa Romeo Giulietta.

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