Alitalia è ancora una volta in debito di ossigeno. Le parole forti di James Hogan, Ceo del gruppo Etihad, che controlla il 49% del vettore italiano. contro Governo italiano e sindacati, hanno evidenziato che qualcosa sta per cambiare. Le perdite di Alitalia sono state di oltre un miliardo di euro nell’ultimo triennio. L’azienda si trova di fronte alla necessità di immettere nuovo capitale fresco, dopo l’arrivo di Etihad. Ma gli azionisti medio-orientali non possono immettere nuove risorse senza che anche i soci italiani facciano la stessa cosa. Infatti, il limite del 49% dell’azionariato non può essere superato da Etihad, poiché sopra questa soglia Alitalia perderebbe la licenza europea. I soci italiani, in particolare le banche, non sembrano in questo momento avere troppa intenzione di aprire il portafoglio e per questo è trapelato che si stanno cercando nuovi possibili investitori (europei). Ma il ritorno sull’investimento sarebbe positivo, dato che per il 2017 non sembra che sia possibile avere degli utili per Alitalia?
Per rispondere a questa domanda è necessario comprendere come il trasporto aereo sia cambiato nell’ultimo ventennio. La competizione è complicata da sopportare per tutti i vettori tradizionali europei, non solo per Alitalia. Da un lato, le low cost sono ormai predominanti in molti dei mercati europei e, dall’altro, la crescita dei vettori medio-orientali sta prendendo passeggeri nel lungo raggio. Le compagnie aeree tradizionali europee sono, chi più chi meno, in difficoltà. Per rispondere alla sfida, da un lato, hanno portato avanti piani di efficienza interna, dall’altro, hanno effettuato processi di fusione e acquisizione. Lufthansa è ancora il primo operatore europeo solo grazie alla continua espansione tramite acquisizioni (da Austrian Airlines fino a Swiss), mentre British Airways, Iberia, Vueling e Aerlingus sono diventate un unico grande gruppo.
I vettori europei hanno poi cercato di creare i propri vettori a basso costo. Transavia in AirFrance-Klm, Iberia Express per Iberia ed Eurowings per Lufthansa. Tutti questi vettori incontrano non poche difficoltà a competere con le low cost come Ryanair o Easyjet. In particolare, Lufthansa con Eurowings vede ancora dei costi quasi tre volte superiori (9 centesimi per posto chilometro offerto) a Ryanair, mentre Transavia e Iberia Express sono riuscite a contenere i costi (6 centesimi per posto chilometro offerto). Alitalia ha provato in passato a sviluppare Airone come low cost, senza tuttavia riuscirci e perdendo molti soldi. Ora il network di Alitalia è sotto attacco, perché Ryanair, Easyjet e Vueling stanno distruggendo l’hub and spoke su Roma Fiumicino dalla stagione estiva 2015. È possibile cambiare questa rotta? Assolutamente no, e Alitalia vedrà il proprio feederaggio distrutto nel corso dei prossimi anni.
Per tale ragione la compagnia italiana sta puntando sul lungo raggio, dove registra degli utili (tipico di tutti i vettori tradizionali), ma il problema principale è che Alitalia ha un network intercontinentale e una flotta a lungo raggio troppo limitati (al contrario dei competitor europei). Per tale ragione, taglierà il proprio network a medio e corto raggio con una forte riduzione del personale, come appena fatto anche da AirBerlin, per cercare di limitare le perdite. Il passo successivo sarà probabilmente quello di unire le proprie forze e il proprio network proprio con l’operatore tedesco per cercare di avere qualche economia di network e di scala.
Tale piano tuttavia non sarà facile da attuare e rimangono molte incognite. Tuttavia ci sono poche altre soluzioni sul tavolo, se non l’abbandono di Etihad con il conseguente nuovo fallimento del vettore italiano. Non sarà facile tornare all’utile per Alitalia e non sarà facile da fare accettare al Governo e ai sindacati, ma un «piano b» è difficile da trovare in questo momento.
Andrea Giuricin
