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I 4 grandi alle manovre d’autunno

Il primo semestre si è chiuso in Europa con una contrazione del 6,6%, sono stati venduti 6.204.990 veicoli, 400mila in meno rispetto allo stesso periodo del 2012. Il 2007 è stato l’ultimo anno positivo per un mercato che, nei successivi cinque anni e mezzo, ha perso oltre 4milioni di vetture.
Un dato con cui l’industria automobilistica deve confrontarsi prima del Salone di Francoforte, la più grande esposizione continentale d’autunno, programmando decisioni che devono incidere sul suo futuro. Chi crede ancora nell’Europa? Questa è la risposta che ogni costruttore deve ricercare al suo interno.
Tre aree
Sono rimasti solo tre Paesi dove operano produttori di proprietà nazionale, l’Italia con il gruppo Fiat dove le vendite sono calate di oltre il 10%, la Germania (-8,1%) con la galassia Volkswagen ed i colossi Daimler e Bmw, la Francia (-11,2%) con Renault e Psa Peugeot/Citroen. A questi si aggiungono paesi dove sono attivi marchi nazionali, ma appartenenti a gruppi esteri, come l’Inghilterra (+10%), la Spagna (-4,9%), la Svezia (-9,6%), la Repubblica Ceca (-14,2%) e la Romania (-26,4%). Infine paesi dove sono insediati stabilimenti in cui vengono assemblati modelli di auto straniere: Austria (-8,4%), Polonia (-0,8), Belgio, Ungheria (-2,2%), Slovenia (-0,3%), Portogallo (+2,9%) Finlandia (-15,5%), Olanda (-36%), Belgio (+1,7%).
I governi di tutte queste nazioni — escluso quello italiano — si sono attivati per sostenere, con misure mirate, direttamente i produttori. In Francia lo Stato è pronto ad entrare nel capitale di Psa, come ha pubblicamente dichiarato il ministro dell’Economia Pierre Moscovici: «Un paese senza industria è un paese che sta per morire, le nazioni con una tradizione automobilistica hanno il dovere di agire per difendere la loro industria».
In Germania è scesa in campo Angela Merkel: in passato voleva trasformare la sua terra in campione nella lotta all’anidride carbonica (CO2). Oggi, smentendosi, si è impegnata a contrastare le decisioni di Bruxelles che imponevano di abbassare la soglia dei gas di scarico, portandoli da 130 gr/km a 95, al 2020. La battaglia della cancelliera mira a sostenere l’ industria tedesca che produce prevalentemente auto di grossa cilindrata, quindi di maggior consumo e di elevate emissioni.
L’Italia non beneficia di alcun intervento di supporto, sia per riconversione industriale sia per il miglioramento della flessibilità del lavoro.
Fiat sta cercando di superare la crisi, introducendo nella sua gamma modelli di qualità, premium, anche nella fascia bassa del listino. Sergio Marchionne, in questo modo ha impedito la chiusura delle fabbriche nella convinzione che per essere competitivi a livello globale, è necessario reinventare una produzione di maggiore livello.
I piani
La fotografia del settore, prima di Francoforte, vede lo sforzo per il consolidamento della rete distributiva, l’intervento per modernizzare il sistema finanziario per avvicinare la clientela più giovane.
In questo modo si facilita la ripresa nonostante i vari balzelli, che in Italia in particolare, continuano ad essere applicati al settore: aumento della benzina, costo delle assicurazioni in crescita costante a dispetto della riduzione del traffico e degli incidenti, tasse e bolli più cari.
L’Europa è stata a lungo il forziere di utili stratosferici, impiegati per realizzare nei paesi emergenti impianti e basi operative. I bilanci di tutti i costruttori sono attivi grazie a questa politica finanziaria e industriale. E’ il momento di utilizzare questi capitali per investimenti nell’attività produttiva e nell’innovazione. Questa è la via maestra per salvare l’Europa e la sua filiera automobilistica.

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