I provvedimenti sulle concessioni autostradali contenuti nel decreto Sblocca Italia hanno suscitato sospetti di favoritismi per i concessionari ma Beniamino Gavio, presidente della Sias, li respinge con forza.
Dottor Gavio, lei sostiene che l’articolo 5 del decreto avvantaggia tutti, ci spiega perché?
«Perché la riforma, oltre a favorire i concessionari, allinea il paese con gli standard europei e creerà 270mila nuovi posti di lavoro. E perché assicura pedaggi stabili per i prossimi vent’anni a fronte di forti investimenti con cui si rilancia il Pil».
Ma è anche vero che così le
concessionarie guadagnano un
sacco di soldi.
«E’ vero che anche i concessionari hanno un guadagno, siamo imprenditori e per fare le opere che lo Stato non riesce a realizzare bisogna avere un ritorno. Ma occorre anche ricordare che con la privatizzazione di Autostrade del ‘99, l’Iri chiese e ottenne dalla Ue l’allungamento al 2038 della concessione perché era l’unico modo per attrarre capitali privati. Allora si scelse di cedere in blocco il 60% della rete, dando così a un solo soggetto la possibilità di spalmare gli investimenti su più anni e gli aumenti su più chilometri ».
Dove sta la convenienza dei cittadini in tutto questo?
«Il governo ha inoltrato alla Ue un piano da 10 miliardi di investimenti e secondo i dati di settore per ogni milione di grandi opere si creano 27 posti di lavoro. Quanto alle tariffe, con le regole attuali, ad esempio, nel 2015 il pedaggio della Torino Piacenza dovrebbe salire del 18%. Mentre se il decreto diventerà legge la tariffa aumenterà solo in base all’inflazione e gli investimenti saranno remunerati come nel resto d’Europa con un costo medio del capitale ponderato tra il 9 e il 9,8%».
Quindi concorda che in tempi di recessione non si possono alza re le tariffe del 10% all’anno?
«Capisco le ragioni degli italiani, ma se lo Stato approva un piano di investimenti su una tratta breve, l’unica via per recuperare quanto già investito è alzare di molto la tariffa. In questo momento di crisi l’unico modo per non aumentare i pedaggi è ripianificare i progetti infrastrutturali su un periodo più lungo. Poi ci vuole certezza delle regole, altrimenti non solo gli stranieri ma anche gli italiani smetteranno di investire in questo paese».
Ma non sarebbe più giusto, di fronte alla necessità di maggiori
investimenti, aspettare la
scadenza della concessione e rimetterla in gara ?
«Sarebbe la situazione ideale nel caso in cui le concessioni venissero a scadere tutte insieme. Ma la rete italiana, a parte Aspi, è frammentata e ogni tratta è un caso a sé. Così i concessionari delle tratte brevi non riescono a realizzare sinergie, spalmando gli incrementi dei pedaggi su tratte più lunghe. Nel caso di Centropadane la concessione è già scaduta, ma dopo l’invito alla gara è stato sospeso il processo perché tra investimenti e 250 milioni di subentri non c’erano i presupposti economici per competere».
Il “subentro” ai costi del vecchio concessionario per le opere realizzate non è diventato un modo per mantenere le concessioni
nelle stesse mani?
«Il rischio esiste. Anni fa era previsto che gli investimenti dovessero essere fatti e remunerati nell’arco della concessione. Poi però è stato introdotto lo strumento del subentro perché se venivano richiesti più investimenti, senza allungare le concessioni e alzare i pedaggi, non c’era altra soluzione. E ora i nodi vengono al pettine».
C‘è chi sostiene che anche l’Au toTo- Mi ha realizzato investimenti futili proprio per allungare la concessione…
«Assolutamente no. La gente si dimentica che l’AutoTo-Mi fu progettata nel ‘32 ed è rimasta tale quando la riforma dell’’82 impose standard di sicurezza maggiori come le corsie più larghe, la corsia d’emergenza, le barriere tra i due sensi di marcia e i cavalcavia più alti».
