Siete qui: Oggi sulla stampa
Oggi sulla stampa

Fs-Alitalia Nessuno ne parla Ma il progetto prende quota

E come lo chiameremo se mai partirà: l’aerotreno, il ferroplano? Oltre al Ponte di Messina a una sola campata su oltre tre chilometri di mare, potremmo davvero avere in Italia un altro unicum mondiale: la società fra le ferrovie e gli aerei.
Prende quota il piano di un polo fra Ferrovie dello Stato e Alitalia, con le prime che in sostanza ingloberebbero, magari attraverso una controllata, la seconda per ottenere sinergie, in particolare sulla rotta Milano-Roma fagocitata dall’Alta velocità con il Frecciarossa e Italo e ormai coperta dal treno per il 58% (era il 36% nel 2008 — il resto è per il 32% dell’aereo e per il 10% della gomma, dati Fs). L’obiettivo è razionalizzare dove c’è sovrapposizione, con economie di scala su destinazioni e uffici. L’idea piace a Mauro Moretti, amministratore delegato Fs, e del progetto si è già parlato, ma pareva un’eccentricità. Ora è un piano concreto, per il quale è stato trovato l’advisor e sul quale sta ragionando, seppure in via informale, l’Antitrust.
Secondo fonti accreditate, l’advisor è il Boston Consulting Group, lo stesso che per il governo Monti ha elaborato il piano strategico per il turismo che coinvolge la Cassa depositi e prestiti. È nelle stanze milanesi della società di consulenza che si sta silenziosamente lavorando da pochi giorni per rendere concreto e fattibile il progetto Fs-Alitalia. Quanto all’Autorità per la concorrenza presieduta da Giovanni Pitruzzella, «Non c’è al momento alcun fascicolo al vaglio», puntualizza, ma sta ufficiosamente considerando una tale aggregazione che può portare a una maggiore posizione di monopolio di Ferrovie.
L’idea della «newco»
Il piano è coperto da riserbo, in particolare sull’architettura societaria, e certo avrà bisogno del viatico politico post elettorale: primi passi, dunque. Secondo osservatori, comunque, essendo Ferrovie una spa, benché pubblica, potrebbe acquisire anche direttamente quote di Alitalia, magari alla scadenza naturale di ottobre, quando i soci — compresi Air France e il presidente Roberto Colaninno con la sua Piaggio — saranno liberi di vendere senza l’ok del Consiglio d’amministrazione.
Una strada possibile è che il gruppo guidato da Moretti costituisca una newco, una nuova società, con la quale poi rilevare Alitalia, in tutto o in parte (e a costo zero), aprendo il capitale anche ad altri partner. Fra le ipotesi, non confermata, c’è quella di fare confluire i debiti in una bad company: e sarebbe la seconda «scatola nera» pubblica, dopo il salvataggio di Alitalia con il governo Berlusconi nel 2008. Resterebbe escluso, almeno in una prima fase, un intervento diretto della Cassa depositi e prestiti. «Si chiama integrazione verticale d’impresa dominante, la stessa di Microsoft che fu bocciata dall’Antitrust europeo di Mario Monti — dice Marco Ponti, docente di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano —. L’Antitrust italiano non dovrebbe farla passare. È un cartello che non porta vantaggi ai consumatori, un modo mascherato per rimettere sulle spalle del pubblico il salvataggio dell’Alitalia».
Il crollo Milano-Roma
Con 1,24 milioni di passeggeri nel 2012 (278 mila viaggiatori persi in due anni), la rotta Linate-Fiumicino copre ormai soltanto il 3% dei ricavi di Alitalia, dichiara la compagnia, ed è in erosione di redditività. La situazione è destinata a peggiorare ora che sta arrivando EasyJet, a cui l’Antitrust ha assegnato su quella stessa rotta otto slot (quattro andate e ritorno), rompendo il monopolio. La compagnia low cost di Carolyn McCall annuncerà oggi date e dettagli, ma di certo ambisce alla clientela d’affari che di Alitalia è il fulcro. «Vedremo se i passeggeri preferiranno il nostro servizio all’approccio spartano degli ultimi arrivati», attacca Gianni Pieraccioni, chief commercial officer di Alitalia. E però l’ex compagnia di bandiera incide ormai solo per il 45% sul traffico domestico di Aeroporti di Roma (50% due anni fa). E sulle rotte nei Paesi ad alto sviluppo, dove potrebbe fare da volano all’economia italiana, è ferma rispetto ai rivali europei.
Destinazioni mancate
Nei 50 Paesi extraeuropei con maggiore crescita del Pil fra il 2007 e il 2011, dice infatti uno studio dell’Università Bocconi per il Corriere Economia sul presidio territoriale allo sviluppo (vedi tabella), la dimagrita Alitalia contava al 6 febbraio soltanto 19 destinazioni dirette, contro le 64 di Lufthansa, le 56 di British Airways, le 43 di Air France. In Cina Alitalia ha un solo scalo, i tedeschi quattro, inglesi e francesi tre. In Arabia Saudita ne ha zero, idem in India dove British Airways e Lufthansa ne contano cinque e Air France tre. E negli Usa è rimasta con tre rotte, contro le 19 di Lufthansa, le 16 di British Airways, le otto di Air France.
«Il confronto non è coerente viste le consistenze diverse delle flotte», dice Alitalia, che ha un quinto degli aerei di Air France (142 di cui 22 a lungo raggio, contro 593 di cui 172 a lungo raggio) e sarebbe ben felice di riempire i vettori su quelle rotte (aumenterà, dice, i voli su Russia e Brasile in estate).
«Ma Lufthansa ha avuto coraggio ad aprire cinque scali sull’India, bisogna prendersi del rischio industriale — commenta Stefano Caselli, prorettore agli affari internazionali della Bocconi, che ha curato l’indagine —. Alitalia dovrebbe seguire la strada di Unicredit e Intesa: investire sull’estero. Chiunque sia il futuro proprietario non potrà ragionare sul mercato nazionale». Ed è questo il possibile limite del polo treno-aereo. «Se disegnata in modo razionale, fatto salvo il parere dell’Antitrust, l’aggregazione Fs-Alitalia può anche funzionare, per esempio presidiando i voli sul Sud Italia dove il treno non c’è più — dice Caselli —. Ma è essenziale per lo sviluppo del Paese un accordo societario con compagnie straniere, come Etihad o Emirates». Resta inteso che la vera incognita è cosa farà il socio straniero attuale, Air France, che nel progetto Fs potrebbe anche essere pagata con gli slot. Si vedrà con le elezioni chi perderà il treno.

Print Friendly

Condividi su

Potrebbe interessarti anche
Oggi sulla stampa

Ultimo miglio con tensioni sul piano italiano per il Recovery Fund. Mentre la Confindustria denuncia...

Oggi sulla stampa

Oggi sulla stampa

Le diplomazie italo-francesi sono al lavoro con le istituzioni e con le aziende di cui Vivendi è un...

Oggi sulla stampa

Oggi sulla stampa

La tempesta del Covid è stata superata anche grazie alla ciambella di salvataggio del credito, ma o...

Oggi sulla stampa