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Ferrovie: più concorrenza? Treni privati, binari di Stato

La ricetta per fare partire davvero la concorrenza sui treni italiani? Lo spezzatino all’inglese. O alla svedese. All’Istituto Bruno Leoni (Ibl), che la propone, qualcuno la chiama la ricetta «dei quattro Moretti», dal nome del capo azienda plenipotenziario di Ferrovie dello Stato Mauro Moretti. Due i passaggi suggeriti dall’istituto liberista presieduto da Alberto Mingardi: scorporo e vendita ai privati. Dei treni, però, non della rete, attenzione: i binari devono restare di Stato, pena il moltiplicarsi degli incidenti.
Il percorso
Primo passaggio: si divide il gruppo Ferrovie dello Stato in quattro aziende, con quattro amministratori delegati: una società per i treni passeggeri a lunga percorrenza, una per i treni regionali, una per i treni merci (oggi le tre attività sono riunite sotto Trenitalia); e un’altra per l’infrastruttura, i binari (oggi in capo a Rfi). Seconda mossa: si privatizza, vale a dire si vende. Che cosa? La società dei treni merci e quella dei treni passeggeri a lunga percorrenza (non solo l’Alta velocità, quindi, ma anche le tratte improduttive, come la Roma-San Candido). Quella del trasporto regionale può restare di entrambi, un po’ del pubblico e un po’ dei privati. Quella della rete, invece, rimane tutta allo Stato: che la affitterebbe alle imprese ferroviarie private senza conflitti d’interesse, e potrebbe curarne investimenti e manutenzione, ritenuti troppo onerosi per un privato.
«Lo Stato avrebbe le stazioni e i binari, non più i treni», sintetizza Ugo Arrigo, docente di Finanza pubblica all’Università di Milano Bicocca, che già lavorò alla (disattesa) direttiva Prodi del ’97 sulla separazione ferroviaria, come consulente al Dipartimento economico di Palazzo Chigi con Stefano Parisi. Per Ibl, Arrigo è coautore, con Vittorio Ferri, della ricerca «La separazione delle reti ferroviarie — Insegnamenti per l’Italia dalle riforme di Svezia e Gran Bretagna», che presentiamo in anteprima. Vuole essere un’indicazione per l’Autorità dei trasporti che dovrebbe partire entro l’estate, affinché consideri le esperienze inglese e svedese come modelli «per crescita della domanda e livelli occupazionali». È anche un’indiretta risposta a Moretti che, sullo scorso numero di Corriere Economia, suggeriva proprio alla nascente Authority di fare pagare il contributo per i treni nazionali in perdita (il «servizio universale») anche al suo nuovo rivale, la Ntv presieduta da Luca Cordero di Montezemolo e partecipata dalle ferrovie francesi che il 28 aprile ha lanciato il suo Italo contro l’ex monopolista Frecciarossa.
L’effetto Italo
Da quel giorno, la liberalizzazione del trasporto ferroviario in Italia è aumentata, ammette l’Istituto Bruno Leoni, che da anni compila l’Indice delle liberalizzazioni Ibl, cioè misura l’apertura del mercato, bocciando l’Italia (e suscitando le proteste di Moretti). Ma non basta ancora.
Finora l’indice Ibl per i treni italiani è stato in caduta libera: 49% dal 2007 al 2009, 41% nel 2010, 36% l’anno scorso (il parametro è il 100% della Svezia, considerata il Paese più liberalizzato).
«Quest’anno salirà grazie all’arrivo sia dell’Authority sia di Ntv, un concorrente vero — annuncia Arrigo (che per Ntv ha curato il Quaderno sulle tariffe di accesso alla rete) —. Siamo i primi in Europa a liberalizzare sull’Alta velocità, ma siamo indietro sul resto, a partire dal trasporto regionale, dove le gare sono assenti dal ’97».
Ma come fanno i privati a guadagnare dai treni in perdita? In Gran Bretagna, dove le linee vengono messe a gara, il meccanismo è il seguente: se le tratte sono profittevoli, il gestore che vince paga allo Stato un diritto di concessione; se invece sono in perdita, il vincitore ha diritto ai contributi dello Stato (ma vince l’asta chi chiede i contributi minori).
Il traffico
«Gran Bretagna e Svezia sono due casi molto diversi — commenta Mingardi — ma hanno avviato entrambe la separazione proprietaria della rete (l’Inghilterra la privatizzò e poi fece retromarcia con Tony Blair riportandola sotto l’ombrello pubblico, ma i treni restano privati, vedi articolo a pagina 3, ndr). La prima ha un modello a fornitura privata del servizio, la seconda a fornitura mista. L’obiettivo della ricerca è mostrare gli effetti di questa scelta: il traffico è salito e l’onere per lo Stato è sceso».
«Mentre i Paesi dell’Ue a 15 che non hanno realizzato grandi progetti di Alta velocità né estese liberalizzazioni — è scritto nella ricerca — hanno visto aumentare la domanda di passeggeri del 20% dagli anni 90 a oggi; e mentre Francia, Germania, Spagna, che non hanno estesamente liberalizzato ma si sono impegnate in grandi progetti, sono cresciute del 40%, l’incremento è stato di quasi l’80% in Svezia e del 100% in Inghilterra (dal ’94 al 2011). L’Italia è l’unica, con Portogallo e Grecia, ad avere una riduzione della domanda passeggeri» (vedi grafici). Stesse conclusioni per le merci: «A metà degli anni 90 il mercato ferroviario cargo più sviluppato era quello italiano, nel 2009, situazione invertita: l’Italia era fanalino di coda (pur con l’avvento, qui, dei concorrenti), l’Inghilterra e la Svezia erano in testa.
L’effetto è stato sui costi: quelli del gestore della rete «sono scesi in Gran Bretagna del 35%, in termini reali, in sette anni», dice Ibl. E quelli, «abbattuti», delle imprese ferroviarie hanno portato alla «sostanziale scomparsa della sovvenzione pubblica». Quanto all’occupazione, «si è almeno stabilizzata» in entrambi i Paesi. Tutto bene, insomma? Sì, non fosse per un neo, anzi, due. Il primo: qualità e sicurezza, in Inghilterra «si sono ridotte, quando il gestore della rete era privato». Sono cresciute solo quando è tornato pubblico. Ergo, la rete è meglio che la tenga lo Stato. Il secondo: i prezzi dei biglietti sono calati? No. «Sono rimasti stabili, in termini reali, dopo l’avvio della riforma britannica»: cioè sono aumentati dell’inflazione». E allora dov’è il vantaggio per il viaggiatore? È indiretto, dice Arrigo: lo Stato spende meno per i treni, il cittadino paga meno tasse. Forse.

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