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Ferrari: utili e slow work nella fabbrica 3.0 pochi robot perché sono poco flessibili

Maranello L a linea di montaggio più lenta del mondo produce il profitto più alto del mondo. Alla faccia del taylorismo e del Wcm, ultima, raffinata, evoluzione del fordismo. Il segreto della Ferrari è nella scoperta della lentezza. La creazione di valore si annida lì, nei ritmi del processo produttivo più lungo del mondo dell’automobile. A Pomigliano e Melfi, sulle linee che producono le utilitarie, ogni operaio impiega novanta secondi a chiudere il ciclo delle sue mansioni. A Toledo (Ohio) in novanta secondi l’operaio John mette tre tappi, due viti e una guarnizione di plastica sulla scocca delle Jeep che passano davanti a lui. Dopo un minuto e mezzo il ciclo è finito e di fronte John si presenta una nuova auto per ricominciare da capo. A Maranello, sulle due linee che producono le auto motorizzate con l’8 e il 12 cilindri, la linea fa uno scatto ogni venti minuti. L’operaio emiliano impiega 1.200 secondi a concludere un ciclo: quasi tredici volte in più di John in Ohio e Pasquale a Pomigliano. segue alle pagine 8 e 9 con un articolo di Daniele P.M. Pellegrini

I l valore in più della Ferrari è in quei 1.110 secondi di differenza. Nella possibilità per gli addetti della linea di curare ogni minimo particolare senza l’assillo del tempo. La linea si muove a ritmi talmente lenti da rasentare la cura di una officina artigianale. I tempi di produzione si riflettono in quelli di addestramento. «Da noi – spiega Alessandro Chiesa responsabile dell’organizzazione

e sviluppo – il corso di addestramento per un operaio dura tre mesi. Gli addetti di una normale linea produttiva di auto vengono formati in pochi giorni. Qui conta di più lavorare bene che lavorare in fretta». Le conseguenze sono diverse. «La prima – dice Chiesa – è che non possiamo sbagliare nella selezione dei nostri collaboratori. Dobbiamo capire subito chi ha le caratteristiche per lavorare con noi. Altrimenti rischiamo di perdere tre mesi di addestramento ». La seconda conseguenza è che è più ambito il posto di lavoro a Maranello di quanto non lo siano le rosse. «Avevamo deciso di assumere 5 ingegneri laureati a pieni voti – ricorda Chiesa – e abbiamo ricevuto 5.300 domande da tutto il mondo. Più di mille per ogni posto». Con queste premesse non stupisce che il welfare aziendale sia un investimento consistente: 4 milioni di euro all’anno per sanità e istruzione dei dipendenti e dei loro familiari. Anche grazie a quel welfare il 65 per cento dei dipendenti di Maranello ha almeno un diploma in tasca. «La qualità dei nostri collaboratori è decisiva. Qualità vuol dire flessibilità, capacità di apprendere nuove mansioni. Ai robot non puoi far cambiar mestiere ». Parla così Amedeo Felisa, ingegnere, da sei anni amministratore delegato del Cavallino. Felisa svela il filo rosso che lega qualità della manodopera, flessibilità delle linee e valore del marchio. «Cerchiamo di limitare gli investimenti sulle attrezzature. Questo è possibile grazie alla qualità dei nostri lavoratori e alla loro flessibilità. E tutto ciò ci esime dall’obbligo di inseguire i volumi». È anche questo, come quello dei tempi di lavoro, uno dei paradossi della Ferrari: più uomini significa meno robot, dunque meno costi fissi. E con costi fissi più bassi ci si può permettere il lusso di abbassare la produzione. Oggi la Ferrari ha deciso di ridurre a 7.000 le vendite annue: meno auto con il marchio del Cavallino circolano nel mondo, più il valore del marchio sale. Il gioco non sarebbe possibile se il costo degli impianti di produzione fosse alto e si dovessero vendere molte auto per arrivare al punto di pareggio. Non è detto che il limite delle 7.000 vendite all’anno sarà rispettato anche dopo il 2015: «Dobbiamo mantenere l’equilibrio – dice Felisa – perché sotto un certo livello di vendite le liste di attesa finiscono per privilegiare la speculazione. In Usa sono arrivati a vendere una 599 50 mila dollari in più del prezzo di listino». In questi casi le Ferrari rischiano di diventare come i biglietti delle partite di cartello: vendute dai bagarini a prezzi esorbitanti. Andrea Perrone è guardato con benevolo sospetto dagli altri vertici di Maranello: «Se sbaglia una mossa lui, sono guai». Perrone è il responsabile del brand più forte del mondo: «Se non facessimo le auto più ambite, non avrei risultati», premette. Ma deve riconoscere che «nel club dei nostri clienti ci sono i personaggi più importanti a livello mondiale». I profitti del brand, che vanno dal merchandising del cappellino a quanto si ricava dalla vendita dei cimeli della F1 di un tempo, sono il 50 per cento del fatturato. Il compito di Perrone è di scegliere tra migliaia di proposte, quelle che possono diventare un prodotto con il Cavallino, senza svendere il brand: «Abbiamo centinaia di milioni di fan nel mondo e dobbiamo salvaguardare l’esclusività del marchio». Così, anche nel brand come nelle scelte della produzione, è necessario trovare l’equilibrio, il giusto mix tra gli zainetti per bambini e gli Hublot con marchio Ferrari venduti a una clientela molto ristretta. «Ogni minuto che passa – dice Perrone – vengono venuti nel mondo 95 oggetti con il nostro marchio». Il fascino Ferrari è superiore anche ai risultati che si ottengono in Formula uno. Particolare decisivo nei periodi di vacche magre. «Nei vent’anni in cui non abbiamo vinto la produzione è passata da 2.000 a 5.000 vetture », sottolinea Felisa. E Perrone aggiunge che «anche oggi il 70 per cento delle vendite nei chioschi a lato dei circuiti di Formula1 è della Ferrari». Anche quando non si vince in pista, si vince nel merchandinsing. Quanto può durare? «Vincere fa sempre bene – dicono in Ferrari – ma nel medio periodo il valore del marultimi chio prevale sui risultati delle gare». «Anche perché – osserva Felisa – il nostro principale mercato é da anni quello statunitense e là la Formula1 non è particolarmente seguita». Insomma la Formula1 è solo uno dei mondi per incrementare il valore del marchio. Seduto alla scrivania circondata dai trofei, Luca di Montezemolo parla di «un brand che si alimenta con l’innovazione continua». Il presidente elenca le novità degli ultimi anni: «La prima Ferrari ibrida, la prima con quattro ruote motrici e ora il primo turbo otto cilindri negli ultimi trent’anni». Poi spiega come si alimenta il mito (e dunque il valore del marchio): «Curiamo molto il rapporto con i nostri clienti. Ferrari è un club, organizziamo gare per i proprietari delle nostre gran turismo. Abbiamo una mailing list di 7.000 persone nel mondo che possiedono una Ferrari d’epoca. Questo, insieme alla continua riorganizzazione del nostro lavoro, al progressivo adattamento alle innovazioni, al lavoro in squadra, è in fondo il segreto del successo. Ben più delle vittorie nei gran premi. Al momento non vediamo una connessione diretta tra vittorie e vendite». È sicuramente così. Ma non sarà un caso se è lo stesso Montezemolo a sottolineare che «negli quindici anni, dal 2.000 ad oggi, siamo la squadra che ha vinto di più in Formula uno». L’ultimo segreto del brand più forte del mondo è quello della ricerca maniacale del particolare. Unita a una buona dose di fantasia. Anche i clienti di Maranello, come gli appassionati del circus, lamentano che i motori turbo non producano lo stesso rumore caratteristico degli aspirati, il rombo del Cavallino. Ecco allora nascere, tra i capannoni dello stabilimento, una sala anecoica per studiare il rombo come fosse uno strumento musicale. A Maranello il problema è stato risolto collegando le testate dei cilindri allo scappamento con tubi di uguale lunghezza. In questo modo i tubi dei cilindri più vicini all’inizio della marmitta vengono contorti e creano un rombo simile a quello di un motore aspirato, tanto caro agli appassionati. In fondo la soluzione è una versione molto raffinata del pezzo di cartone che da bambini collegavamo con una molletta ai raggi della bicicletta per produrre il rombo del motorino. Quanto tempo, quanto denaro, sono stati investiti per creare la sala anecoica, per studiare il modo di contorcere i tubi, per calibrare gli scappamenti? Il valore del brand sta anche in queste follie. Il lusso è un lusso che pochi possono permettersi. Nella foto grande qui a lato, una linea di montaggio della Ferrari nell’impianto di Maranello Nel grafico sopra, le vendite del marchio nel mondo Sulle due linee di montaggio di Maranello che producono le auto motorizzate con l’8 e il 12 cilindri, la linea fa uno scatto ogni venti minuti Nel grafico qui a destra, i risultati degli ultimi venti anni di gestione della Ferrari, arco di tempo che coincide con la presidenza Montezemolo, iniziata nel 1991

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