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Fca-PSA, prendiamo le misure ai promessi sposi dell’auto

In questi giorni la trattativa per la fusione tra Fca e Peugeot è entrata negli aspetti tecnici. Le cose note sono: il matrimonio sarà alla pari, nascerà il quarto costruttore di auto al mondo (8,7 milioni di veicoli venduti), ricavi congiunti di quasi 170 miliardi di euro, utile operativo di oltre 11 miliardi, sinergie per 3,7 miliardi nel breve, non verranno chiusi stabilimenti. John Elkann sarà presidente, Carlos Tavares ceo. L’agenzia Fitch ha benedetto l’unione.

Per capire meglio, abbiamo analizzato il bilancio di ciascuno dei due gruppi, il bilancio somma e quello aggregato delle altre prime 13 case automobilistiche nel mondo. Abbiamo elaborato dati dell’Area Studi Mediobanca, una miniera.

Due tipologie
In genere, il valore aggiunto in percento del fatturato è tanto più alto quanto più le fabbriche sono integrate e quanto meglio sono utilizzate. Toccava il massimo cent’anni fa quando alla Ford si facevano tantissime auto quasi tutte uguali (produzione di massa), in un reparto le carrozzerie, in uno i motori, in uno il vetro, in un altro gli pneumatici, fino alla componentistica e agli interni. Ci lavoravano migliaia di operai a ritmi frenetici, la qualità era buona per quanto ragionevolmente possibile e conveniente. Tutti adottavano questo modello, anche la Fiat in Italia. Nella seconda metà del secolo, la Toyota in Giappone capovolse l’impostazione e lanciò l’assemblaggio di componenti forniti da terzi (produzione snella), secondo strategie elaborate assieme ai fornitori, con qualità totale illimitata (zero difetti), un’automazione spinta. Il valore aggiunto in percento del fatturato si abbassò, perché con il semplice assemblaggio la fabbrica di suo ci mette poco. L’organico si alleggerì. Il lavoro divenne però molto più qualificato.

I bilanci 2018 mostrano un valore aggiunto pari al 21 per cento del fatturato per Fca, 24 per Renault, 25 per Peugeot (per le Top 13, il valore aggiunto non può essere calcolato perché lo schema di bilancio in vigore fuori dall’Europa non lo consente).

Dunque, le fabbriche a controllo azionario francese sono meglio utilizzate e più integrate. Anche la redditività delle vendite, misurata dal risultato operativo in percento del fatturato, è migliore nell’industria francese, l’anno scorso 6,3 per cento in Renault, 7,7 in Peugeot, 4,8 in FCA. Le Top 13 con un 5,1 vanno appena un filo meglio di Fca. Un altro elemento molto importante è l’età media delle fabbriche. In genere, l’età è ben misurata in numero di anni dal fondo ammortamenti diviso l’ammortamento tecnico-materiale annuo. Quanto più un’impresa investe, tanto più le fabbriche ringiovaniscono e la loro età si abbassa. Ebbene, i calcoli dicono che le fabbriche Fca hanno 10 anni, le Top 13 solo 6 anni e mezzo, quelle Renault 13 e le Peugeot 20 anni. Può darsi che alcune di queste ultime siano del tutto ammortizzate. In tal caso, il minor ammortamento contribuirebbe a spiegare il maggior risultato operativo e la migliore redditività delle vendite Peugeot. Insomma, l’industria che Fca sta per sposare sembrerebbe integrata, ben utilizzata, redditiva, un po’ datata quanto a modello produttivo e fabbriche.

La conferma
Una conferma viene da altri due elementi. Innanzitutto, l’organico dell’industria francese è più ampio, tanto che il maggior valore aggiunto prima riscontrato va a remunerare una cospicua forza lavoro e si traduce in una minor produttività (valore aggiunto per addetto): 74 mila euro pro-capite di Renault, 89 mila di Peugeot rispetto ai 115 mila di Fca. In secondo luogo, l’autonomia finanziaria di Renault e Peugeot (0,32) è superiore a Fca (0,27). Poiché essa è calcolata come capitale netto (quello di rischio messo dagli azionisti) diviso il totale dell’attivo, ciò significa che l’industria francese è un po’ più solida di Fca, forse perché il denominatore (attivo totale) è inferiore per aver Peugeot realizzato meno investimenti di Fca. Certo è che tra il 2012 e il 2018 Fca ha fatto nel mondo 40 miliardi di euro di investimenti materiali, a una media di 5,7 miliardi ogni anno. Impressionante. Il merito riconosciuto a Sergio Marchionne è sempre poco.

Il metodo
Negli ultimi dieci anni, Fca ha studiato e applicato la metodologia Wcm (World Class Manufacturing) per migliorare in continuo le fabbriche, eliminare gli sprechi, migliorare la qualità, aumentare la sicurezza delle persone. Il Wcm coinvolge tutto il personale e definisce un linguaggio operativo condiviso. Fca conta 66 mila progetti realizzati, 22 mila best practice, il 77% in meno di infortuni e il 69% in meno della loro gravità.

Fino a un po’ di anni fa, Fiat era un emblema del nostro Paese. Nel 2002 la sua crisi si acuì molto. Come alternativa al fallimento, molti invocarono la nazionalizzazione. Prevalse la responsabilizzazione dell’azionariato privato. Arrivò Marchionne, risanò e fece impresa. Oggi Fca non sfigura di fronte all’industria francese. Un saggio di Francesco Silva e Augusto Ninni sulla crisi dell’economia italiana (Donzelli editore) ha per titolo «Un miracolo non basta». Se tutto il Paese fosse curato con responsabilizzazione, intrapresa e mercato, tra una decina d’anni non sfigurerebbe di fronte a qualsiasi partner europeo.

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