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Una compagnia più piccola che vola di più. Utile dal 2022

Una compagnia un po’ più piccola, ma che dovrebbe volare di più e con costi più bassi. Con un aumento dei ricavi a regime di 548 milioni di euro in più rispetto al 2018. I risultati rimarrebbero in rosso fino al 2021. Verrebbe raggiunto l’utile operativo (Ebit) nel 2022 con 53,9 milioni e nel 2023 con 134 milioni, rispetto ai -340 milioni del 2018.

Queste le previsioni dei conti della «Nuova Alitalia», secondo il «Piano Industriale definitivo» elaborato da Ferrovie dello Stato con il partner Delta Air Lines, il «Progetto Az». Un documento confidenziale, di cui Il Sole 24 Ore è in possesso, «soggetto a modifiche da parte di altro partner industriale», il quarto socio che non c’è ancora.

Secondo fonti confidenziali Atlantia lo avrebbe considerato troppo a favore di Delta (obiezione fatta anche da German Efromovich) e di Air France. Inoltre la società dei Benetton giudicherebbe insufficienti i tagli nell’handling a Fiumicino.

La Nuova Alitalia dal primo gennaio 2020 avrebbe 102 aerei, 15 in meno rispetto agli attuali 117. La flotta dovrebbe risalire un po’ fino a 109 aerei nel 2023. I jet di lungo raggio, oggi sono 26, scenderebbero a 23 l’anno prossimo e risalirebbero fino a 25 nel 2023.

Nel progetto alternativo presentato da Lufthansa le attività di Alitalia sarebbero state acquisite con 74 aerei, meno di quanto prevedono Fs-Delta.

Il piano riguarda il periodo 2020-2023, «assumendo (…) un 2019 inerziale rispetto alla chiusura 2018» dei conti Alitalia. Sono previsti esuberi nel personale di terra della sede, staff e commerciale pari 740 dipendenti a tempo pieno (detti anche «fte»). Potrebbe esserci un maggior numero di uscite se i tagli toccassero anche contratti part time, fanno notare fonti sindacali.

Gli esuberi sono indicati in 560 «fte» tra «cigs a zero ore + cigs minima» («il minimo valore di cigs utilizzato nel mese di picco»), 60 «fte» «per ottimizzazione presidio commerciale in geografie coperte dal partner», cioè Delta, 120 «fte» «per sinergie con Fs». Il risparmio annuo previsto da questi tagli è di 14 milioni, -19% rispetto al costo nel 2018. Secondo fonti sindacali, calcolando le retribuzioni medie, l’impatto di questi tagli sarebbe sottostimato.

Nel personale di volo sono previsti aumenti di produttività (i riposi mensili ridotti da 10 a 9 per piloti e assistenti di volo) e riduzioni di voci di stipendio, in particolare l’indennità di volo. Per i piloti c’è un obiettivo di riduzione della «remunerazione» da 138mila euro l’anno a 131mila (-5%), che sommata ai recuperi di produttività darebbe un risparmio dell’11 per cento. Per gli assistenti di volo si indica una riduzione della «remunerazione» da 51mila a 48mila euro l’anno (-5,8%), che sommata ai recuperi di produttività porterebbe a risparmi del 10% rispetto al 2018. Si prevede anche una riduzione dell’equipaggio da 11 a 10 assistenti di volo sui Boeing 777.

Nella rete è prevista una concentrazione «su mercati con minore concorrenza delle compagnie low cost» e l’«uscita da tutte le rotte non profittevoli e non strategiche». Fiumicino si conferma l’«hub» per i voli a lungo raggio. Milano Linate verrebbe orientato su «clientela prevalentemente business ad alto valore». Da Linate previste nuove rotte per Stoccolma, Copenaghen, Helsinki, Lisbona, Vienna e la «razionalizzazione» (cioè soppressione) delle «rotte altamente non profittevoli»: Ginevra, Lussemburgo, Pescara, Reggio Calabria, Trieste. Nel corto raggio da altri scali è prevista una riduzione netta di 15 destinazioni.

Da Fiumicino ci sarà la chiusura dei voli per Malaga, Casablanca, Dusseldorf, Kiev, Marsiglia, Tolosa, Valencia, Teheran, già chiusa all’inizio di quest’anno. Le nuove rotte previste da Fiumicino sono: Bergamo (parte a fine mese con la chiusura di Linate e sarà permanente), Dubrovnik, Bucarest, Spalato, Vienna, Zagabria. Verranno sostituiti con treni ad Alta velocità di Fs i voli per Roma da Pisa, Firenze, Napoli «a partire dal 2022».

Nel lungo raggio è prevista «la riduzione netta di circa 2 destinazioni», oltre a quelle già chiuse da Alitalia nel 2018 (Abu Dhabi da Roma e Malpensa e Fiumicino-Pechino). È prevista la cancellazione di 5 rotte: da Fiumicino per Johannesburg, Delhi, L’Avana, Santiago del Cile; da Malpensa per Malè. Saranno aperte da Fiumicino San Francisco «solo in estate», Washington «tutto l’anno» e Shanghai. Inoltre «si ipotizza una potenziale crescita di capacità negli anni con introduzione di 2 aerei al 2023».

Flotta. È prevista l’uscita già al primo gennaio 2020 di 15 Embraer 175 (regional jet) e, nel lungo raggio, di due Airbus 330 (da 14 a 12) e dell’unico Boeing 777-300 (restano 11 B777-200). Non viene indicato il progresso negli anni successivi, ma solo nel 2023, quando ci saranno 11 A330 e 14 B777-200. Nel breve raggio è previsto l’incremento degli Airbus 319: da 22 nel 2018 a 24 nel 2020 e 29 nel 2023.

Il piano prevede un aumento delle ore di volo medie di ogni aereo. Le ore di volo totali scenderebbero dalle 397mila del 2018 a 392mila nel 2020, quindi salirebbero a 405mila nel 2021 fino a 435mila nel 2023.

Tra le indicazioni il «rafforzamento» della collaborazione con «altri partner SkyTeam/Delta» «per potenziare le rotte strategiche di lungo raggio», la collaborazione con gli altri partner di Delta (Aeromexico, la canadese Westjet, la brasiliana Gol), il «ripristino di una joint venture sul medio raggio europeo» con Air France-Klm.

Per la nuova compagnia «è previsto un aumento di capitale pari a 700 milioni di euro il primo gennaio 2020».

La vera sfida è l’aumento dei ricavi. Un obiettivo che in passato ha causato il flop di molti piani di risanamento.

Gianni Dragoni

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