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«Avanti con il piano, battiamo la crisi»

«L a crescita della nostra economia passa certamente per la realizzazione delle infrastrutture, ma non penso che dobbiamo cercare solo l’effetto keynesiano, che pure è utile per dare una spinta all’economia nel breve periodo. Dobbiamo selezionare invece quei progetti infrastrutturali che sono capaci di aumentare la competitività nel lungo periodo del nostro apparato produttivo industriale da una parte e del nostro sistema turistico dall’altra. È impensabile per l’Italia tornare a crescere a ritmi più veloci senza una riqualificazione del nostro sistema turistico». Giovanni Castellucci, amministratore delegato di Atlantia e Autostrade per l’Italia, guarda allo sviluppo del Paese e del suo sistema infrastrutturale senza immaginare scorciatoie di breve periodo, forte anche di risultati che proiettano il gruppo autostradale italiano al vertice della competizione mondiale. Nei giorni scorsi gli spagnoli di Abertis hanno fatto shopping di concessioni in Sudamerica e la Borsa, non senza un certo paradosso, ha premiato più che proporzionalmente la società italiana. «Ci viene riconosciuto di aver investito per primi in quei mercati, spendendo poco e consolidando via via la nostra presenza. Il pacchetto di partecipazioni che abbiamo in Brasile e Cile riguarda duemila chilometri di rete autostradale, con una buona componente urbana, e ci garantirà a regime, nel 2015 un margine operativo lordo di quasi 800 milioni».
Ingegner Castellucci, c’è una competizione globale nella realizzazione e gestione di infrastrutture? E quali sono gli elementi che qualificano chi vi partecipa?
C’è una competizione tra i Paesi per attrarre capitali e c’è una competizione anche fra gli operatori che realizzano e gestiscono infrastrutture. Noi oggi siamo il primo investitore mondiale in autostrade. Se prendiamo due competitors come gli spagnoli di Abertis e i francesi di Vinci, vediamo che le dimensioni sono le stesse con un fatturato che oscilla fra 4,3 e 4,4 miliardi circa, con un margine operativo lordo pure confrontabile, fra 2,6 e 3 miliardi, nel settore autostradale, ma con una spesa di investimento nel proprio paese molto più alta da parte nostra. Noi abbiamo investito nel 2011 circa 1,5 miliardi in Italia contro meno di 300 milioni di Abertis in Spagna e il miliardo di Vinci in Francia.
Che significa questo?
Investiamo in Italia più di quanto sia il nostro cash flow. Vuol dire che continuiamo a credere in questo Paese e che il rallentamento del traffico e la crisi economica non influenzeranno piani di investimento che noi intendiamo rispettare in pieno e anche aumentare, se si creano le condizioni. Siamo una risorsa per il Paese e ne sentiamo la responsabilità. La nostra stella polare è realizzare gli investimenti pattuiti.
Le condizioni normative per investire sono migliorate?
Apprezziamo che sia emersa finalmente la consapevolezza della impossibilità di modificare unilateralmente i contratti. C’è stato un salto culturale il cui merito va soprattutto alle fondazioni Astrid, Italiadecide e Respublica: si sono toccati con mano i danni creati da interventi ex lege su contratti in essere. Il quadro normativo ora è idoneo, anche se poi le norme vanno applicate e interpretate. La prassi sta però rapidamente migliorando anche per effetto del lavoro fatto dall’attuale Governo. C’è la consapevolezza che i capitali privati siano fondamentali in tutta Europa e ho sentito parole importanti sulla necessità di rispettare i contratti dal presidente Monti, dal ministro Passera e dal viceministro Ciaccia.
Se i problemi non sono più di tipo culturale e normativo, quali sono?
Sono quelli finanziari, comuni a tutta Europa ma particolari in Italia, e poi c’è il tema della velocità, ovvero come riuscire a fare le cose più velocemente.
Troppa burocrazia? O c’è un sistema malato? È grave che di più di trenta atti di concessione approvati dall’Anas in questi ultimi dieci anni, ne siano arrivati in porto uno o due. Per gli altri c’è sempre stato bisogno della legge.
La burocrazia c’è in tutti i Paesi. In Italia ci sono particolari patologie soprattutto nell’assunzione di responsabilità. Ma il sentire collettivo sta cambiando.
Veniamo agli aspetti finanziari. I project bond che decollano in Europa e sono entrati anche nella nostra legislazione sono una soluzione?
Il project bond esiste ma non è molto utilizzato perché ha tempi un po’ lunghi. Fino a oggi si è puntato un po’ troppo sul project financing, cioè finanziamento dato direttamente dalle banche. Purtroppo questi project financing vanno avanti con estrema difficoltà, correlata alle difficoltà generali del sistema finanziario a impegnarsi su finanziamenti di lunga durata a costi competitivi. Sarà giocoforza esplorare la possibilità dei project bond e in tal senso l’Unione europea sta dando una linea guida con l’impegno a garantire i bond, ma per non più di una ventina di progetti pilota. Per risolvere i nostri problemi, dobbiamo pensare a un maggiore coinvolgimento di capitali italiani.
C’è un’opera che ci può portare ad esempio di come il project bond possa costituire una soluzione per i problemi finanziari?
Penso a un’opera in cui siamo azionisti, la Tem (Tangenziale esterna Milano): è un’opera ideale per testare a fondo questo strumento. Ne ho parlato anche con il nuovo amministratore delegato Marano.
Non è importante oggi essere attrattivi per i capitali esteri?
È doveroso esserlo, sapendo però che chi oggi investe su scala globale sceglie fra cento Paesi in cui ci sono le condizioni minime per investire. Quindi per attrarre investimenti esteri bisogna avere qualcosa in più da dare. Ma ricordiamoci che anche noi in Italia abbiamo fondi pensione, gestori di risparmio, imprenditori disposti a investire, istituzioni finanziarie complessivamente solide. Non pensiamo che l’investitore sia solo oltre cortina. È più difficile convincere un investitore straniero a venire in Italia che convincere un investitore italiano a investire nel suo paese.
Perché per voi è importante diversificare all’estero?
La diversificazione internazionale è indispensabile per mantenere un merito di credito adeguato e poter continuare a investire così pesantemente in Italia. Paradossalmente andiamo all’estero per continuare a investire in Italia per poter continuare ad avere il rating di eccellenza che noi abbiamo, BBB+: siamo tra i pochi ad avere questo rating nel nostro campo e nessuno ce lo ha superiore al nostro.
C’è un problema di costi eccessivi delle opere? Come affrontarlo?
Il problema c’è. Noi lo abbiamo affrontato sulla Tirrenica Grosseto-Civitavecchia. È un esempio di come sia possibile lavorare di concerto con enti locali e regione, eliminando alcuni tabù. Oggi il costo è 10 milioni a chilometro, circa due miliardi per duecento chilometri, la metà di quelle che erano le stime fino ad alcuni anni fa. Per altre opere un aiuto ce lo può dare una riduzione di vincoli sulle norme geometriche e sugli standard tecnologici.
Siete stati anche i primi a sperimentare il dibattito pubblico sulla gronda esterna di Genova. Che idea se ne è fatta?
È effettivamente l’unico caso in Italia. Lo abbiamo portato avanti insieme al sindaco Vincenzi e ha permesso di raggiungere tre obiettivi principali: dar voce alla maggioranza silenziosa troppo spesso sovrastata dalle minoranze rumorose; dare continuità al consenso verso l’opera anche al di là dei cambiamenti di colore nelle amministrazioni locali; migliorare il progetto. Ma il dibattito pubblico non è la medicina per tutti i mali.
Se si fosse fatta la variante di valico con il débat public, si sarebbe risparmiato tempo e denaro?
Se applicato in quel caso avrebbe forse reso il tutto più fluido. La società, a quell’epoca pubblica, non avrebbe avuto bisogno di 20 anni, a partire dal primo progetto del 1982, per chiudere la conferenza di servizi.
Perché oggi Autostrade produce un crescente livello di investimenti mentre in molti casi in Italia il sistema concessorio è un sistema bloccato che produce progetti fermi e magari tariffe alte?
Non tutte le concessioni sono uguali. Posso rispondere per noi. Il sistema del price cap tariffario incentiva al massimo l’efficienza nella costruzione e nella gestione. Se siamo bravi, i margini addizionali permettono di aumentare il livello degli investimenti ed è quello che abbiamo fatto dal 2007. Pensiamo di essere un efficiente moltiplicatore di investimenti al servizio del Paese.

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