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Auto-tech: L’industria che non c’era nasce sull’asse Detroit- Silicon Valley

Con i profitti –netti di un solo anno Alphabet — la holding company che controlla Google e le altre imprese «lunari» ( moonshot ) di Larry Page e Sergey Brin — potrebbe comprare tutta Fiat-Chrysler (Fca) e le restereb bero ancora quasi 6 miliardi di dollari. E c’è già chi, come l’esperto di auto David Kiley su Forbes , immagina scenari futuribili dove fra due anni, quando Sergio Marchionne andrà «in pensione», la sua carica di amministratore delegato (ceo) di Fca passerà a John Krafcik, ex Hyundai e Ford, ora responsabile del progetto di Alphabet sulle auto a guida autonoma (self-driving). Fantafinanza?

Fino a un certo punto. L’accordo annunciato la settimana scorsa fra il gruppo Fiat-Chrysler e Alphabet per costruire insieme una vettura che viaggia senza pilota «è il primo passo verso qualcosa di potenzialmente molto più grande — dice a Corriere Economia Dave Cole, guru del settore auto a Detroit e fondatore del think-tank AutoHarvest —. Per ora è solo l’incontro fra le esigenze complementari di due aziende: Alphabet ha molti soldi e la tecnologia più avanzata per le vetture self-driving , ma le manca la capacità manifatturiera; Fca ha un’esperienza secolare nel produrre auto, ma non ha i soldi per sviluppare le nuove tecnologie».

Ma anche se da questo primo passo non si arriverà a una fusione o acquisizione di Fca da parte di Alphabet, l’accordo è importante perché mostra quanto stia accelerando il processo di competizione/collaborazione fra Detroit e la Silicon Valley.

I cambiamentiDa una parte le case automobilistiche tradizionali devono fare i conti con il previsto declino della domanda per i loro prodotti, a causa delle nuove tendenze a favore di modi alternativi di viaggiare come il car-sharing (condivisione dell’auto) o l’uso di servizi come Uber e Lyft (le app che collegano direttamente passeggeri e autisti). Dall’altra parte gli innovatori dell’high-tech pensano di poter rivoluzionare anche l’industria delle quattro ruote, rendendola cool come l’universo degli smartphone.

Così i produttori di auto aprono centri di ricerca nella Silicon Valley dove vanno a caccia di programmatori e ingegneri di software, mentre i giganti dell’high-tech mettono piede a Detroit dove «rubano» i veterani delle fabbriche vedi grafico). Tutti sono in gara per sviluppare l’auto del futuro, che avrà di certo funzioni di guida autonoma. Lo conferma uno studio del Boston consulting group: il mercato della tecnologia self-driving avrà un valore annuo di 42 miliardi di dollari entro il 2025 ed entro il 2035 le auto a guida autonoma rappresenteranno un quarto delle vendite annuali.

«Il passaggio dalla guida umana a quella autonoma è già iniziato e procederà a tappe», spiega Stefano Aversa, presidente di AlixPartners, la società di consulenza che pubblica ogni anno la bibbia sui mega trend dell’industria automobilistica —. Fin d’ora ci sono vetture capaci di andare da sole in autostrada, ma per arrivare alla guida autonoma al 100% ci vorranno almeno cinque, forse dieci anni per le soluzioni tecniche, oltre a molti problemi di regole, assicurazioni e infrastrutture da risolvere».

Gli studiIntanto le sperimentazioni si moltiplicano. General Motors ha appena annunciato che entro un anno una flotta di sue auto elettriche Chevrolet Bolt funzionerà come taxi senza pilota in una città americana. Il programma sarà gestito insieme al concorrente di Uber, Lyft, su cui Gm ha investito 500 milioni di dollari lo scorso gennaio, e si baserà sulla tecnologia di Cruise automation, una startup di San Francisco comprata da Gm un mese e mezzo fa.

Ford, che da tempo si definisce una «azienda che si occupa di mobilità» piuttosto che una casa automobilistica, ha appena annunciato un investimento di 182 milioni di dollari in Pivotal, una società di software di Palo Alto con cui collabora per sviluppare applicazioni su smartphone che rendono intelligenti le quattro ruote. Nel cuore della Silicon Valley, Ford ha aperto un anno e mezzo fa un nuovo Centro Ricerca Innovazione su materiali, software, veicoli connessi, affidandone la guida a Dragos Maciuca, un ingegnere che lavorava alla Apple.

Apple, da parte sua, non ha mai ufficialmente ammesso di progettare una iCar, un veicolo elettrico high-tech, ma l’indizio che sia vero viene dalla sua massiccia campagna di reclutamento di manager con know-how nell’industria automobilistica, come Chris Porritt, ex Tesla ed ex Aston Martin e Doug Betts, ex gruppo Fiat-Chrysler.

A sua volta Tesla ha preso da Cupertino parecchi dei suoi dirigenti. Fra i più importanti: Aaron Sigel, responsabile sicurezza del sistema operativo di Apple; Jim Keller, architetto dei chip di Apple; Doug Field, responsabile dell o sviluppo di computer come l’iMac, e con un passato da ingegnere alla Ford. Ma l’ultimo bilancio di Tesla fa capire quanto sia difficile fabbricare automobili, anche se si è un genio come il fondatore e ceo Elon Musk: i conti sono in profondo rosso anche a causa di problemi produttivi che hanno ritardato la consegna dei veicoli.

Per questo la scelta di Google di farsi aiutare da Fiat-Chrysler appare sensata: sfrutterà l’esperienza delle catene di montaggio di Detroit per capire la fattibilità dei suoi progetti «lunari».

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