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Auto: i big d’Europa ora cercano partner

di Fabrizio Massaro

È in Europa che per ora si è rimesso in moto il risiko delle alleanze mondiali dell'auto. Paradossalmente proprio perché è qui che il mercato vive la crisi più grave sia in termini di vendite — 13,6 milioni di vetture nel 2011, un calo dell'1,4% — sia per sovracapacità produttiva, che rende poco efficiente tenere in piedi tutti gli attuali stabilimenti. I guai sono per tutti, Fiat, Psa (Peugeot-Citroën), Opel, Renault, Ford Europe, con l'unica eccezione di Volkswagen.
L'amministratore delegato della Fiat, Sergio Marchionne, è stato netto: «La domanda di automobili in Europa è destinata a rimanere bassa ancora a lungo. Almeno fino al 2014», ha detto nell'intervista a Massimo Mucchetti sul Corriere della sera di venerdì 24 febbraio. Secondo il manager italo-canadese la strada per uscirne è identica a quella percorsa dagli Usa: «Chiudere un certo numero di stabilimenti per abbassare i costi fissi». E, nel caso specifico della Fiat, utilizzare la produzione degli stabilimenti italiani per fornire il mercato americano: «Ma, se non accadesse, dovremmo ritirarci da due siti dei cinque in attività» tra Mirafiori, Cassino, Atessa, Melfi e Pomigliano, dopo che a fine 2011 è stato chiuso Termini Imerese. Anche perché grazie a Chrysler l'Europa ormai pesa per il Lingotto soltanto per un terzo dei suoi quattro milioni di vendite totali, sparse tra Usa e America del Sud, a cominciare dal Brasile.
La strategia di recuperare terreno e competitività in Europa si incrocia con la ricerca di un terzo partner per arrivare alla massa critica di almeno sei milioni di auto necessaria per sopravvivere nella competizione mondiale. Marchionne non ha fatto mai mistero di guardarsi attorno, così come gli altri operatori, in un risiko giocato su quattro continenti da player che hanno diversi punti di contatto fra loro attraverso joint venture o accordi industriali per vetture e componenti. Rimanendo alla Fiat, i legami sono con Peugeot per i veicoli commerciali, con Ford per la piattaforma di 500 e Ka e con Suzuki per il fuoristrada Sedici e i motori in India.
Il passo francese
All'inizio della settimana scorsa ha rotto gli indugi proprio il gruppo francese Psa — il più concentrato sul mercato europeo con il 60% delle vendite e privo di alleanze di respiro — ammettendo «progetti di collaborazione e alleanze per cui sono in corso colloqui» con un partner che il ministro del Lavoro francese, Xavier Bertrand, ha confermato essere General Motors. Gli americani — rinati dopo il fallimento del 2009 grazie ai capitali pubblici Usa — a loro volta hanno in Europa il problema dell'Opel, che nel 2011 ha perso 700 milioni di euro. A inizio febbraio sono circolate voci secondo cui la casa di Detroit avrebbe intenzione di chiudere due impianti in Europa. Un'alleanza tra Psa e Gm darebbe sì economie di scala e sinergie, ma anche ulteriori spinte a chiudere stabilimenti. Peraltro lo stesso gruppo francese presieduto da Philippe Varin ha appena varato un piano di austerità da 7 mila esuberi, anche se è difficile portarlo avanti nell'anno delle presidenziali e dopo aver ottenuto tre miliardi dallo Stato proprio per non ridurre l'occupazione, come sottolinea un report di Citi.
Ma ci sono anche i torinesi a parlare con i francesi? Fiat porterebbe in dote l'accesso ai mercati americani, ottenendo in cambio da Psa una porta verso la Cina e piattaforme comuni in Europa sui segmenti A e B.
I messaggi di Torino
Marchionne ha sempre detto di non avere tavoli aperti, ma Psa fa gola. Nel 2009, quando trattava per rilevare Opel, l'amministratore delegato del gruppo Fiat aveva un canale aperto anche con la famiglia che ha il 30% di Psa. L'integrazione allora saltò per la volontà dei Peugeot di mantenere l'autonomia del gruppo. Adesso un'eventuale fusione o alleanza industriale tra Opel e Psa, le due vecchie possibili prede di Torino, un po' di fastidio al Lingotto lo darebbe. Potrebbe essere anche per questo che Marchionne ha fatto sapere di essere aperto a nuove alleanze, pur negando colloqui con Psa. Un messaggio per ribadire che la Fiat è in campo.
Ma il mercato si domanda che tipo di alleanza potrebbero mettere in piedi Psa e Gm. Soltanto industriale avrebbe più senso, suggeriscono gli analisti di Deutsche Bank, di una anche azionaria, anche se Gm ha alle spalle esperienze di patti naufragati, come quello con Fiat degli anni Duemila.
L'altra opzione per Gm è invece razionalizzare in Europa o addirittura cedere Opel. L'eventuale vendita — ragiona chi conosce il settore — potrebbe essere un'occasione da cogliere per il Lingotto, considerando anche che il primo azionista di Gm è ancora il Tesoro Usa, che ha in Marchionne un interlocutore testato e in Fiat-Chrysler un gruppo mezzo americano. Si tratta soltanto di ipotesi, ma danno l'idea di quanto le partite siano giocate su più tavoli contemporaneamente.
C'è poi il fronte asiatico, indicato da diversi analisti come quello più opportuno per il Lingotto, che pure non è privo di incognite. Il possibile partner sarebbe Suzuki, che in novembre ha stretto un accordo per acquistare da Fiat, in joint venture con l'indiana Tata, i motori diesel per la controllata Maruti, attiva nel subcontinente asiatico.
Ma la famiglia Suzuki deve prima sciogliere i suoi legami con Volkswagen, che ha il 20% del gruppo di Tokio: una partita affidata ormai alle carte bollate.

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