Siete qui: Oggi sulla stampa
Oggi sulla stampa

Anno 2013: Il big bang dell’auto

Psa è solo la prima. Poi potrebbe toccare a Opel. E poi — forse, o almeno in parte — a Ford Europe. E poi ancora a Fiat. E in ognuno di questi casi, che la decisione sia stata effettivamente già presa oppure rimangano tempo e margini (comunque scarsi) per altre soluzioni, il punto di domanda dopo l’eventuale «se» è sempre e soltanto «quando». Mai «dove». Possono esserci dubbi — vedi il Lingotto e le scommesse alla cieca su quel che ha in mente Sergio Marchionne — sul nome delle fabbriche a rischio. Non ci sono (di nuovo: mai) sulla loro cittadinanza.
Scelte
Tranne Renault, che come gli altri qualcosa dovrà chiudere ma, avendo lo Stato francese primo socio singolo, ovviamente non lo farà in patria, ogni gruppo che ha o potrebbe avere in programma il taglio di stabilimenti prevede di farlo dentro i propri confini nazionali. Peugeot-Citroën ha già scelto Aulnay-sous-Bois. Opel, controllata tedesca di quella Gm che di Psa è appena diventata azionista, in bilico avrebbe addirittura due impianti ed entrambi potrebbero essere in Germania (di sicuro lo è il principale candidato, Bochum, benché «garantito» in teoria fino al 2016). Ford Europe rassicura, però i problemi di sovracapacità nel continente sono gli stessi di tutti i costruttori mass market e, anche qui, i tagli alla produzione non risparmiano il quartier generale di Colonia. Fiat-Chrysler un sito nazionale l’ha già cancellato, è vero, ma al posto di Termini Imerese nella mappa del Lingotto è arrivata l’ex Bertone di Grugliasco: e dunque ora, se come da previsioni la domanda continuasse a precipitare per mesi, la questione si ripresenterebbe, rispetto al mercato europeo «in Italia avremmo una fabbrica di troppo». Significativo che il pre-allarme, Marchionne, l’abbia ripetuto dallo stesso palco torinese sul quale era appena stata presentata la 500L. Ossia l’auto che due anni fa avrebbe dovuto essere costruita a Mirafiori e che invece, nelle more delle infinite trattative sindacali, l’amministratore delegato «spedì» a sorpresa nel nuovissimo, competitivo, più conveniente (anche quanto a finanziamenti agevolati e incentivi all’investimento) impianto serbo di Kragujevac.
Ecco. Basterebbero questi flash — Psa, Opel, Fiat — a tracciare dimensioni e coordinate della crisi europea dell’auto. Una crisi che colpisce duro, in modo mai visto prima, soprattutto i tre principali produttori: l’Italia, la Francia, ormai in qualche misura pure la Germania. Una crisi che non a caso si scarica all’interno di quegli stessi Paesi: perché è lì che ognuno dei protagonisti ha il maggior numero di impianti, o i più vecchi, o i meno competitivi. Una crisi che è certo figlia della peggior recessione dal crac del 1929 (ma in questa si salvano i ricchi e dunque a pagarne il conto sono i produttori generalisti, l’«auto di massa», non i marchi premium o chi come Volkswagen con quei brand può bilanciare il resto).
Il cortocircuito non era tuttavia imprevedibile. Lo stallo, anzi, la marcia indietro dell’economia europea ha solo messo a nudo mali antichi. Sbagli dei costruttori, che per anni si sono cullati nell’illusione della crescita infinita e illimitata. Complicità (naturalmente interessate) dei governi, che a ogni allarme cedevano alle pressioni ed eccedevano in incentivi. Giusti e sacrosanti, se alle spalle avessero avuto scelte strategiche di politica industriale. Non le avevano. Né in Italia, né in Francia, neppure in Germania. Hanno solo drogato il mercato. Anestetizzato i manager. Spedito tutti in overdose al primo avvitarsi della crisi.
Polemiche
Non hanno più senso nemmeno le polemiche in cui — in Italia ma non altrove — comodamente si cercano rifugio e spiegazione. Si guarda al crollo delle vendite europee Fiat e si indica subito il colpevole: i nuovi modelli che Marchionne, concentrato sul rilancio Chrysler, ha smesso di far uscire dal centro stile del Lingotto. Ypsilon, Giulietta, Panda: poco altro, in questi anni. E certo il numero uno del Lingotto errori ne ha fatti. Però, ora. Anche molti concorrenti oggi fanno i conti con quanto sono costati i nuovi prodotti e quale è stato il «rientro» (persino la vincente Volkswagen ha dovuto, con la Up, incassare un ritorno inferiore al previsto). E dunque anche molti concorrenti, oggi, uno dopo l’altro annunciano slittamenti o veri e propri congelamenti delle novità previste dall’autunno in poi.
È inevitabile. C’era già, nell’Europa dell’auto, un eccesso di capacità produttiva stimato tra il 20 e il 30%. La recessione ha dato la botta finale. Dai 16 milioni di immatricolazioni sfiorati nel 2007 il mercato è sceso fino ai 13 milioni del 2011.
E non è ancora il picco: l’Acea, l’associazione europea dei costruttori, per quest’anno prevede un crollo del 7%. Un mercato come quello italiano, tra i più colpiti, precipiterà a 1,4 milioni: in cinque anni, un taglio secco di un milione di vetture. Ritorno al 1979.
Sarebbe già così una situazione chiaramente insostenibile. Ma il peggio è la redditività: secondo uno studio di Crédit Suisse, in queste condizioni il 60% dei brand (gruppo Fiat incluso) in Europa vende in perdita. Colpa dei manager? Sì. Certo. Anche. A questo punto però, conclude il report prevedendo «un big bang per il 2013», il pericolo concreto è che i singoli governi tornino al protezionismo, all’assistenzialismo, all’«ordine sparso». Sarebbe un rischio mortale: la tesi (la stessa sostenuta da Marchionne) è che solo muovendosi in modo coordinato l’Europa può evitare le macerie. E c’è un unico modello: Detroit, il governo Usa, il salvataggio riuscito delle big three. Là hanno tagliato la capacità produttiva del 21%. Hanno perso posti di lavoro, però sono risaliti in fretta e continuano a farlo. Qui, il taglio dovrebbe essere del 24%. L’occupazione scenderebbe brutalmente ma — Psa è il primo assaggio — la crisi la taglierebbe comunque. E, in mancanza di una concertazione Ue, senza vere prospettive di ripresa. Può permetterselo, un settore che direttamente o indirettamente dà lo stipendio a 12,7 milioni di persone?

Print Friendly, PDF & Email

Condividi su

Potrebbe interessarti anche
Oggi sulla stampa

Meno vincoli della privacy per l’utilizzo delle nuove tecnologie in chiave antievasione. La deleg...

Oggi sulla stampa

Oggi sulla stampa

Il green pass diventa obbligatorio per quasi 20 milioni di lavoratori. Da metà ottobre per acceder...

Oggi sulla stampa

Oggi sulla stampa

Ha preso il via il digital tour di Imprese vincenti 2021, il programma di Intesa Sanpaolo per la va...

Oggi sulla stampa