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Alitalia, vertice Ferrovie-Lufthansa La trattativa sulla flotta e gli esuberi

Sarebbe l’ipotesi più praticabile se i tedeschi facessero uno sforzo in più. Un sacrificio sui numeri per rendere «digeribile» anche al governo un accordo su Alitalia che permetterebbe a Lufthansa di prendersi il mercato italiano. Quel numero di tagli della proposta originaria di Lufthansa — che oscilla in una forchetta tra i 5 mila e i 6 mila (considerando però anche l’handling fuori dal perimetro attuale) — non è accettabile e sta alimentando il malessere dei sindacati con comunicati al vetriolo e richieste di tavoli urgenti al ministero dello Sviluppo.

Ieri si è partiti da lì a Francoforte. Nella trattativa che ha coinvolto i vertici di Ferrovie dello Stato — che ha presentato una proposta di acquisto della compagnia a patto di trovare un partner industriale — e quelli di Lufthansa. All’incontro non era presente Gianfranco Battisti, ma c’erano tutte le prime linee di Fs supportate dai consulenti di Mediobanca e McKinsey. A tenere le fila Roberto Mannozzi, capo dell’amministrazione e controllo, e Fabrizio Favara, numero uno delle strategie. Una fonte vicina al dossier racconta che i nodi sono almeno tre e non sono stati ancora sciolti: 1) il numero dell’organico della newco, sui quali pendono i maggiori interrogativi da parte dei tedeschi abituati a rovesciare come un calzino compagnie sull’orlo del fallimento (vedi Swiss Air e Austrian Airlines); 2) la flotta di aerei a corto, medio e lungo raggio da utilizzare partendo dai 70 (su 126) della proposta originaria, e qui la volontà di Fs (e del governo) è alzare la posta perché significherebbe tutelare ancor più il personale di volo; 3) l’assetto societario. Lufthansa ha le spalle finanziarie per prendersi il 100% di Alitalia senza particolari problemi e non sarebbe comunque disposta a scendere sotto il 51% per poterne avere il controllo in consiglio e per nominare un amministratore delegato di fiducia. Ma qui la trattativa rischia di arenarsi. L’esecutivo non è disposto a scendere a compromessi. Il ministro dello Sviluppo e vicepremier, Luigi Di Maio, ha chiarito che il governo pretende di avere almeno il 51% per lo stesso motivo. Per nominare un manager al timone della nuova Alitalia in modo da non ridurre il grado di connettività del Paese e le rotte intercontinentali su Milano Malpensa, Roma Fiumicino e Venezia. Il capo di Ferrovie, Battisti, però non vuole stressare i conti del gruppo ferroviario e si sarebbe detto disponibile a detenere una partecipazione non superiore al 30%. D’altronde per supportare l’operazione Fs — che ha già un debito di 7,2 miliardi — dovrà emettere altri bond sul mercato. Ha appena lanciato un piano da sei miliardi per l’acquisto di 600 treni pendolari. Il programma, eredità della gestione Mazzoncini, prevede un’ulteriore tranche di obbligazioni per quattro miliardi da qui ai prossimi 4 anni. L’ultima emissione (del 2017) è stata di 600 milioni a un tasso bassissimo, dello 0,87% per cento, inferiore di 13 punti al merito di credito di Cdp. Considerando che è salito in questi sei mesi il rischio Paese, Ferrovie rischia ora di finanziarsi sul mercato attorno al 4% lordo: significherebbe 200 milioni in più all’anno di interessi da dover riconoscere ai sottoscrittori. A conti fatti, l’ammontare di venti treni pendolari. Per raggiungere quel 51% è ineludibile una quota detenuta dal ministero del Tesoro, tramite una conversione di parte del prestito ponte da 900 milioni su cui pende un’indagine della Commissione Ue per «aiuto di Stato». E il coinvolgimento di un’altra azienda pubblica, come Leonardo o Poste.

I tagli al personale

Lufthansa vuole ridurre il perimetro di Alitalia di 5 mila unità e sta trattando con Fs

Con tutti questi paletti l’offerta congiunta Delta Air Lines ed Air France-Klm, per rilevare ciascuna il 20% della newco, rischia di essere l’unica praticabile. Ma non convince fino in fondo. Perché replica il modello fallimentare sperimentato con Etihad. Con una governance confusa in un mercato diventato altamente competitivo.

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