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Alitalia ora dovrà ballare da sola

di Massimo Mucchetti

Il governo Berlusconi chiude con due anni di anticipo l'avventura a Palazzo Chigi e Alitalia è costretta a riaprire la sua, tra Fiumicino a Charles de Gaulle. Il salvataggio della compagnia di bandiera era stato, nella primavera del 2008, il biglietto da visita di Silvio: anziché cedere subito Alitalia ad Air France-Klm, con le attività e le passività, e ricevere in cambio di un pò di soldi e un pò di azioni come aveva pattuito il governo Prodi, il nuovo esecutivo ha promosso una cordata di investitori italiani cui affidare la polpa della compagnia lasciando le ossa a una liquidazione sussidiata. Patriottismo economico oneroso.
Il progetto iniziale
In verità, pure la polpa non era un granché. Ma l'idea della nuova compagine, guidata da Roberto Colaninno, era quella di cucinarla secondo una ricetta chiara: si parte con una società snellita e ristrutturata da un manager capace come Rocco Sabelli, si rafforza il primato domestico assorbendo Air One, e ci si allea comunque con Air France-Klm, partner strategico sul resto del mondo; nel 2013, salvo anticipi, fusione con i francesi e plusvalenza.
Ma tra il 2009 e il 2011 tutto è cambiato. Il traffico aereo è crollato in tutto il mondo, e la lenta e incerta ripresa dei volumi non comporta quella dei fatturati. E i venti di recessione già si fanno sentire in questo quarto trimestre 2011.
Mercoledì 9 novembre, il presidente di Air France-Klm, Jean-Cyril Spinetta, ha magnificato i risultati gestionali di Alitalia, ma ha anche rinviato al 2013 ogni decisione sugli assetti proprietari. Tre giorni dopo, a un convegno della fondazione dalemiana Italianieuropei, Colaninno ha ricordato i quattro fattori che condizionano il trasporto aereo: il moltiplicarsi dei collegamenti in tutto il globo, il rafforzamento delle compagnie low cost, le autostrade migliori e, soprattutto, l'alta velocità ferroviaria sempre più diffusa.
Contano le dimensioni
Oggi le stesse compagnie maggiori si scoprono di dimensione inadeguata. Crescere ancora o ripartire con le alleanze? E' dunque possibile che il cerchio aperto tre anni fa non si chiuda con l'attesa fusione e che, di conseguenza, Alitalia continui a ballare da sola.
Pesano anzitutto i valori finanziari. Con la caduta del titolo Air France-Klm, Spinetta non può più pagare i soci italiani di Alitalia con azioni proprie di nuova emissione né pagarli in contanti. I francesi hanno un debito di 6 miliardi, non tanto da imporre a breve aumenti di capitale, almeno secondo JP Morgan, ma abbastanza per scoraggiare uscite extra. A loro volta, ai valori correnti, gli italiani dovrebbero consolidare una perdita rispetto al capitale investito.
I numeri
Secondo stime della società, nel 2012 Alitalia genera un margine operativo lordo, prima dei canoni di leasing degli aerei, il cosiddetto Ebitdar, di 600 milioni. Per avere il valore di mercato del capitale di Alitalia, si moltiplica l'Ebitdar per 5,2 volte e si toglie il debito, 700 milioni, e i canoni di leasing, 1,4 miliardi. Morale, nel 2012 il capitale di Alitalia avrebbe un valore di un miliardo. Nel 2011, con un Ebitdar inferiore e un debito di quasi 900 milioni, sarebbe parecchio meno.
Ora, i soci italiani hanno versato 850 milioni per il 75% del capitale. Air France-Klm 320 per il restante 25%. Se consideriamo che il capitale ha un costo medio del 9%, Alitalia dovrebbe valere almeno 1,5 miliardi e dare un rendimento di 150 milioni per andare in pari.
Air France-Klm, dal canto suo, capitalizza 1,7 miliardi di euro. In una fusione, gli italiani avrebbero una quota tripla rispetto al Tesoro di Parigi. Una cosa insensata. D'altra parte, anche per gli azionisti italiani di Alitalia il valore teorico della società non ripaga il capitale investito. E il divario tende a salire ove si pensi che nel 2012, se tutto andrà per il meglio, Alitalia vedrà finalmente il pareggio, ma non sarà in grado di erogare dividendi.
Che fare dunque? In questo ultimo scorcio del 2011, non resta che proseguire il cammino nel quadro dato. L'alleanza industriale con Air France-Klm funziona. Alitalia ha ormai costi operativi bassi. I piloti e gli assistenti lavorano di più. Il comandante Berti, mitico leader dell'Anpac, è scomparso dalle cronache sindacali: vola. E adesso, Sabelli si prepara a un nuovo accordo con i sindacati per stabilizzare gli stagionali confermandone l'impiego part time. L'amministratore delegato può dire: missione compiuta.
Ma se sul fronte della ristrutturazione tocca ora al fratello maggiore francese iniziare il lavoro, è sul fronte dei ricavi che si profilano le vere incognite. Per tutti. E in particolare per un'impresa dai margini sottili come Alitalia. basta un vulcano in Islanda o una rivolta in Africa per destabilizzare il bilancio.
Il nodo dei ricavi
Negli ultimi 25 anni, le compagnie hanno remunerato il capitale allo 0,2%, media mondiale. La liberalizzazione dei cieli ha favorito l'incremento dei volumi di traffico e la riduzione dei biglietti, ma ha anche determinato forti distorsioni. Sulle quali il management può poco. E nemmeno i soci delle compagnie, stando a Colaninno, possono di più.
I grandi aeroporti, per esempio, sono indebitatissimi perché i soci li hanno spolpati e, per investire, reclamano rialzi tariffari che vanno a gravare sulle compagnie. I piccoli scali inseguono le low cost cui applicano tariffe stracciate, tanto sono aiutati dagli enti locali. Sul piano fiscale, le compagnie aeree italiane, Alitalia in primis, pagano l'Irap anche quando sono in perdita, mentre i concorrenti esteri, a cominciare da Ryanair, di tasse ne pagano poche comunque. Non esiste un contratto nazionale di lavoro, ma la giungla dove i furbi fanno dumping.
La Francia si appresta a far applicare tasse e contratti francesi a tutti quanti atterranno e decollano nel territorio nazionale. Sabelli ne ha parlato con Gianni Letta, Vittorio Grilli, Vincenzo Fortunato, Altero Matteoli e Maurizio Sacconi. Senza alcun risultato. Per il governo del patriottismo economico, l'Alitalia è stata soltanto la bandiera per una campagna elettorale. Ormai trascorsa.

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