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Alitalia, l’attacco di Calenda “Manager arroganti” Domani via ai commissari

Le chiamavano “compagnie di bandiera”, in realtà tutte hanno creato guai infiniti ai rispettivi governi negli ultimi 15 anni. L’Alitalia è rimasta l’ultima a non avere ancora risolto la sua crisi finanziaria. Dovuta nell’ultima fase all’ad Cramer Ball, almeno secondo il ministro Carlo Calenda che ieri è tornato a criticarlo pesantemente, insieme al capo di Etihad James Hogan: «Hanno sbagliato i piani e hanno avuto un approccio un po’ arrogante ». In questo clima si arriva al commissariamento, che sarà sancito domani dal cda e dall’assemblea. Il decreto è pronto. «Un fallimento – ha aggiunto Calenda – sarebbe uno shock per il Pil italiano ». Risolto il giallo sul commissario: sarà Luigi Gubitosi, affiancato probabilmente da Enrico Laghi e da un terzo tecnico. Confermato il finanziamento ponte di circa 450 milioni (autorizzato da Bruxelles purché temporaneo) per tenere
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la compagnia sino a fine anno e cercare nel frattempo un compratore: «Speriamo in una soluzione unitaria senza spezzatini».
L’acquirente non sarà però facile da trovare. I maggiori vettori europei hanno appena risolto le loro complesse vicende, e sia Air France che Lufthansa, accreditate come papabili, hanno tuttora dure vertenze sindacali: che si infilino in un ginepraio come Alitalia è realisticamente arduo, a meno che – magari con la mediazione di una banca “di sistema” come Intesa – non si riesca a ripulirla e risanarla. Di altri soldi pubblici non se ne parla nemmeno.
Va detto che anche le crisi degli altri sono costate fiumi di denaro in una litania di salvataggi riusciti o tentati. Lo Stato ha mantenuto spesso una quota di controllo se non altro virtuale, da trasformare in golden share se qualcosa dovesse andare di nuovo storto. Gli unici casi di fallimento secco sono stati all’inizio degli anni 2000 quelli delle compagnie di bandiera americane Twa e Pan Am. Quando, come il crack finanziario e proprio negli stessi anni (2007-08), la crisi del trasporto aereo è sbarcata in Europa, i governi si sono mobilitati e non solo a parole, finché Bruxelles ha chiuso i rubinetti dei soldi pubblici. Nella proprietà di Air France (che acquisì nel 2003 la Klm) lo Stato resta il maggior azionista con il 17,6% (seguono i dipendenti con il 6,5% e la Rotschild con il 4,9). Nell’azionariato Lufthansa (la compagnia fra il 2005 e il 2010 ha rilevato Austrian, Swissair, Belgian-Sabena e il 50% di Turkish) la presenza pubblica è contemplata nella moltitudine di landesbank e
sparkasse, dov’è determinante il potere politico, tutte azioniste fino ad arrivare al 60% in mano a soggetti tedeschi: il governo tiene sotto pressione le banche perché la quota tedesca non scenda sotto il 50%, il che comporterebbe la perdita dei diritti riservati agli europei (lo stesso problema che ha avuto Alitalia quando Etihad entrò con il 49%). Quanto a British Airways, privatizzata da Margaret Thatcher nel 1987 non senza una temporanea golden share, con una complessa mediazione politica che coinvolse perfino le case regnanti (imparentate fra di loro) si realizzò nel 2011 la fusione con l’Iberia in un momento difficilissimo per entrambi.
Altri candidati? Per ora è stato smentito che la compagnia finisca sotto il “cappello” di Ryanair, che Alitalia ha imparato a odiare perché gli ha soffiato la leadership nei passeggeri in Italia.
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