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Alitalia, i conti non tornano

«La situazione finanziaria di Alitalia è insostenibile, la compagnia sarà costretta a vendere»: Lida Mantzavinou, Consulting Analyst Aerospace & Defence di Frost & Sullivan, dal suo osservatorio di Londra lancia il warningsulla nostra compagnia che, nonostante gli sforzi, rischia di venire travolta dalle turbolenze dell’industria del trasporto aereo europeo. Spiega Mantzavinou: «AirFrance- Klm è considerata il più naturale acquirente di Alitalia, ma ha consistenti perdite, i debiti del gruppo restano a 6,6 miliardi e questo rende la decisione sul fare acquisizioni incerta. Alitalia ha concluso finora con successo il processo di privatizzazione e ha fatto partire un e piano di ristrutturazione, implementando un ambizioso piano di riduzione dei costi su molti anni. Ma ha costantemente conseguito risultati negativi sui margini netti sin dal 2003 e nel primo trimestre del 2012 le perdite nette ammontavano a diversi milioni. A lungo termine la proprietà di Alitalia è insicura, perché dipende dalla salute finanziaria di Air France- Klm». Nel 2013 scade il lock up degli azionisti, tra un anno si potranno vendere quote e cambiare assetti proprietari.

Roma Nelle previsioni fatte precedentemente si ipotizzava una naturale fusione con Air France-Klm, che attualmente detiene la quota più consistente di Alitalia-Cai, il 25%. Ma lo scenario è cambiato completamente. «Le compagnie aeree europee hanno avuto la performance peggiore nel primo trimestre

– continua l’analista – e con la crisi dell’Eurozona e le fluttuazioni del prezzo del petrolio, il futuro di questa industria è nero». La corsa al consolidamento e a massicci tagli è già partita in massa, tra le prime ad annunciarli proprio Air France-Klm. «Molte compagnie più deboli chiuderanno, altre saranno comprate da investitori stranieri orientati a trovare opportunità di espansione attraverso network di rotte valide», continua Mantzavinou. Nelle mire di Air France, per i prossimi due anni, tutto c’è meno che aumentare la partecipazione in Alitalia-Cai. La partita ora si gioca sul lungo raggio, le rotte più redditizie, e il nostro vettore, di dimensioni e portata più ridotta, rischia di restare tagliato fuori. Andrea Ragnetti, il nuovo amministratore delegato che tre mesi fa ha sostituito Rocco Sabelli, il manager che ha condotto in porto la privatizzazione e la fusione con Air One, ha già predisposto un nuovo piano di rilancio della compagnia. E si dice fiducioso di riuscire a tenere sotto controllo la situazione. «Faremo utili entro il prossimo anno», ha dichiarato alla stampa. A breve dovrebbero uscire i dati del secondo trimestre, ma il primo intanto ha evidenziato alcuni aspetti positivi: crescono, sullo stesso periodo dello scorso anno, seppur di poco, il load factor e la quota di mercato, ma sono in flessione sia il risultato operativo che il risultato netto. Una maggiore attenzione ai ricavi ancillari, come le partnership con le carte di credito, la vendita congiunta di pacchetti con autonoleggio, premia. Le incertezze, però, sono tante e rendono impossibile, a bocce ferme, fare previsioni attendibili. Lo stesso Ragnetti ha ammesso due settimane fa che questo sarà l’hannus horribilis. Cento milioni di costi esterni in più graveranno sui conti anche del 2013. Ma sia Ragnetti che il presidente Roberto Colaninno si sono dichiarati fiduciosi sulle strategie adottate per riprendere quota. Taglio dei costi e riposizionamento del marchio sono le due strade imboccate dal management. La prima è una strada obbligata, di fronte a margini in calo che stanno facendo soffrire tutta l’industria del trasporto aereo. La seconda è una scelta. I vertici hanno deciso di fare leva anche su strategie di marketing finalizzate a dare un nuovo volto all’immagine della compagnia che, secondo le intenzioni, punta a differenziarsi rispetto a tutte le altre sigle, fino a riuscire a far percepire i voli Az come “servizio di alta qualità” anche grazie al rinnovamento della flotta, la più giovane al mondo. «Faranno le stesse cose di prima, ma le faranno meglio, il concetto del piano è questo», spiega Oliviero Baccelli, vice direttore del Certet-Bocconi, attento osservatore del settore. L’obiettivo è rafforzarsi per poi convolare a nozze con un partner importante presentandosi con un maggiore peso alle trattative. Ma i sindacati sono scettici: «Ti puoi far venire le idee più strabilianti, ma allo stato attuale non basta», commenta Mauro Rossi, segretario nazionale Filt Cgil. Spiega Rossi: «Dobbiamo copiare dagli altri, il problema Alitalia- Cai non si può risolvere senza una politica dei trasporti globale, come hanno fatto gli altri paesi europei». Intermodalità e sistema paese da una parte. Dall’altra, sulla compagnia pesano altre variabili, non controllabili a tavolino. Il prezzo del petrolio, per esempio, che era salito oltre ogni previsione facendo saltare le proiezioni di Alitalia- Cai. Le fluttuazioni del prezzo del greggio sono la bestia nera delle compagnie aeree. Persino il gigante Ryanair, che quest’anno ha superato Alitalia-Cai per numero di passeggeri in Italia, sente il colpo delle impennate. Ora il prezzo del barile è di nuovo in discesa, ma se l’economia dovesse ripartire, rischizzerebbe in alto. E nessuno può immaginare a quali picchi potrebbe arrivare. C’è poi il cambio col dollaro che quando sale gioca contro il patrimonio in euro del gruppo. Infine la stagnazione economica europea. «Con questi chiari di luna mi devo preoccupare del peggio », ha dichiarato Ragnetti. Ma appena si è diffuso il rumor che avrebbero messo in cassa integrazione 1000 dipendenti, si è sbrigato a gettare acqua sul fuoco. « Se parliamo di inefficienze, qualche aggiustamento lo faremo – ha precisato – ma non saranno quei 1.000 di cui si parla». Sarà, ma intanto i 4.500 tra assistenti di volo e piloti che dovevano essere reintegrati secondo il piano di ristrutturazione sono ancora a casa. Nessun annuncio di scioperi, al momento. Tuttavia, il malumore serpeggia tra i sindacati, soprattutto dopo che si è sparsa la notizia della cessione di rotte a una compagnia rumena, la Carpatair: da metà maggio i collegamenti da Ancona a Roma per conto di Alitalia con propri piloti, hostess e aerei, e da giugno si è aggiunto il Pisa-Roma: voli venduti come Az, ma fatti da un altro vettore. «E’ solo un accordo di code sharing – si affretta a precisare Alitalia – sono rotte troppo brevi e quindi antieconomiche anche perché effettuate con piccoli velivoli e quindi le abbiamo affidate a loro». Secondo Ubs, unione sindacale di base, di fatto si traduce nella formula dell’affitto di velivoli ed equipaggi, cosa che mina la stabilità interna, con personale retribuito e trattato diversamente. Lo stesso problema si porrebbe con la fusione con Wind Jet, il vettore low cost siciliano, che al momento è bloccata. L’Antitrust ha infatti aperto una istruttoria in merito e dovrebbe pronunciarsi a breve. Alitalia ha risposto con un ricorso al Tar, che dovrebbe pronunciarsi a fine mese. Se dovesse dar torto ad Alitalia, il management è pronto a ricorrere al Consiglio di Stato. Il risultato: tutto è fermo. Le sinergie tra i due vettori ci sarebbero. «Diventerebbe indubbiamente leader su alcune rotte tra nord e sud, con Catania che è uno scalo con traffico di gran lunga maggiore di Palermo», spiega Oliviero Baccelli. In piccolo, la Roma- Catania sarebbe la nuova Roma- Milano, oggi la rotta più profittevole. Col matrimonio Wind Jet porterebbe però in dote anche i suoi debiti, come successo in passato con Air One. Ogni anno gli esperti stanno alla finestra, chiedendosi se Wind Jet chiuderà oppure no, per il susseguirsi di alcuni errori. Problemi che potrebbero essere superati una volta assorbita Wind Jet in un gruppo più grande e nella cornice di una strategia nazionale. Ma il sentiment è che si tratti di fare, ancora una volta, un favore alle banche esposte, stavolta con Wind Jet. Lo stesso rischio si era profilato anche con la Blu Panorama del fiorentino Franco Pecci, che Sabelli aveva previsto di comprare, specializzata in voli di linea e charter e con una divisione low cost. Altra compagnia non messa bene. Su questa acquisizione Alitalia ci ha poi ripensato, perché ritenuta poco conveniente. L’altra partita ancora aperta è lo sviluppo dell’aeroporto di Fiumicino, fermo finché non si arriva all’accordo di programma con Enac, che dovrebbe portare a un decisivo aumento delle tariffe, altra minaccia per i conti Alitalia. Dopo l’apertura di un’altra istruttoria Antitrust, quella sulla posizione dominante a Linate, Alitalia ha ceduto alcuni slot ad Air France- Klm, che ha spostato voli, prima basati a Malpensa, su Linate. «Alitalia ci guadagna, perché resta sovrana nel suo hub, gli altri rilanciano portando i passeggeri sui propri hub, ma questo mina lo sviluppo di Malpensa dove sono tramontate ipotesi di nuove rotte verso India e Cina», racconta Baccelli. E con la crisi che si è aggravata, Air France-Klm proverà a dirottare ancora più passeggeri su Parigi e Amsterdam. Sulla Linate-Milano pende anche la nuova minaccia dell’Alta velocità. Dopo l’impatto negativo dei primi anni, nel 2011 l’emorragia si è fermata, grazie alle contromosse di Alitalia, come gli imbarchi veloci e le politiche di prezzo. Quest’anno però è partito Italo, agguerrito concorrente privato di Trenitalia. Non solo. A breve dovrebbe essere terminato il passante di Bologna e i tempi di percorrenza su rotaia saranno ulteriormente abbattuti. E allora, tutti i giochi saranno di nuovo aperti.

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