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Alitalia: Colaninno-Ragnetti, volo in economy

di Alessandra Puato

Ci sono momenti in cui volare basso è una necessità, accade anche per l'Alitalia che ora punta sul low cost. Il pareggio di bilancio 2011 è stato mancato per un soffio e almeno tre sono i problemi aperti: la spada di Damocle dell'Antitrust sulla Milano-Roma, un mercato ancora difficile con il crollo della clientela d'affari (-18% in ottobre), la concorrenza delle compagnie del Golfo come Emirates, Eithad, Cathay che ormai hanno il 50% degli ordini degli aerei di lungo raggio e stanno spostando fuori dall'Europa gli hub, gli snodi internazionali. Tutto, mentre si allontana l'ipotesi di vendita ad Air France (nel 2013 scadrà il vincolo societario, lock up), crollata in Borsa del 73% in un anno: l'ex socio forte.
L'Alitalia del 2012 parte con queste difficoltà, ma una certezza: sarà targata sempre più Roberto Colaninno. Il presidente della compagnia di bandiera (di cui è socio al 7,1% attraverso Immsi) e di Piaggio, con l'uscita dell'amministratore delegato Rocco Sabelli, rafforza la presa. Avrà al suo fianco, probabilmente, Andrea Ragnetti, suo candidato e uomo di marketing, ex Philips, destinato a insediarsi al posto di Sabelli se, come previsto, il consiglio d'amministrazione di venerdì 24 febbraio lo designerà, magari nominandolo transitoriamente direttore generale. Se l'assemblea di fine marzo-aprile ratificherà la nomina, Colaninno e Ragnetti dovranno affrontare insieme la fase nuova, l'espansione nel low cost. Con attenzione ai prezzi e alla fedeltà del cliente non-business.
Dal 4 maggio, ha annunciato Alitalia la scorsa settimana, Air One, il suo marchio quasi-low cost, inaugurerà il quarto scalo italiano, Venezia: 12 rotte. Ed è di un mese fa il progetto d'integrazione con due compagnie low cost, la Blue Panorama di Franco Pecci (forte anche nei charter di lungo raggio) e la Wind Jet di Nino Pulvirenti, presidente del Catania Calcio.
I dettagli sono ancora da definire e ci sarà poi da passare il vaglio dell'Antitrust. «Siamo certi che le autorità italiane valuteranno il nuovo assetto del mercato con la dovuta attenzione», dice Frances Ouseley, direttore per il mercato italiano della rivale Easy Jet. Ma è un piano di rottura. Per le rotte nazionali, sposta infatti il baricentro di Alitalia verso la Sicilia, dove Wind Jet ha sede e Blue Panorama lavora. E dal 2010 la prima rotta italiana non è più la Milano-Roma (1,5 milioni di passeggeri l'anno), ma la Roma-Catania (1,7 milioni). Al terzo posto c'è la Palermo-Roma (1,4).
«Avere la Sicilia permette il potenziale monopolio sulle prime tre direttrici nazionali», dice Oliviero Baccelli, vicedirettore del Certet-Bocconi (Centro di economia regionale, dei trasporti e del turismo). È un piano che scansa un po' il rivale Mauro Moretti, cioè le Ferrovie dello Stato con il Frecciarossa, e la Ntv di Montezemolo, in arrivo con il suo Italo. Con l'Alta Velocità, dicono i dati Bocconi-Enac (vedi tabella), sulla Linate-Fiumicino sono stati persi (vedi tabella) fra il 2007 e il 2010 il 37% dei passeggeri (1,5 milioni contro 2,4). Meglio guardare altrove. In attesa del verdetto Antitrust sulla Milano-Roma.
L'istruttoria
È attesa entro Pasqua la conclusione dell'istruttoria dell'Authority sulla tratta più redditizia d'Italia, di fatto controllata da Alitalia dopo la fusione con Air One. L'indagine è stata avviata dopo tre anni e mezzo di moratoria, concessa nel 2008 al piano di salvataggio della compagnia condotto dall'Intesa Sanpaolo di Corrado Passera, oggi ministro per lo Sviluppo. I tempi però sono cambiati e il tema è ormai la concorrenza aereo-treno. Due gli esiti possibili: vengono considerati, sulla tratta, i passeggeri sia via treno sia via aereo, e in questo caso l'intervento dell'Autorità sarà meno rilevante; oppure soltanto i passeggeri via aereo, ed è possibile allora che Alitalia debba cedere degli slot (le «finestre» di atterraggio e decollo) su Linate. Ipotesi temuta dalla compagnia, ma bene accolta dalla Sea di Giuseppe Bonomi ormai in capo anche al Tesoro (con il socio F2i), perché aprirebbe ad altri vettori e rivitalizzerebbe anche Malpensa. Proprio a Bonomi, Sabelli aveva dichiarato guerra sul contratto di programma di Sea con l'Enac per l'aumento delle tariffe aeroportuali. Si vedrà come giocherà Colaninno questa partita. Di certo c'è che l'accordo con Sea, firmato in settembre, è ancora congelato, in attesa della firma del premier Mario Monti per il decreto attuativo. E anche in Aeroporti di Roma le parti sono ancora in attesa di essere convocate dal governo per avviare le consultazioni.
Il ritorno dei charter
Il cambio di rotta di Alitalia, comunque, è chiaro: prezzi bassi e ripresa dei charter. L'anno scorso la compagnia ha ceduto aerei a tour operator come Eden Viaggi. «E ora Blu Panorama porta con sé tutto il charter che Alitalia aveva dismesso — dice Baccelli —. Ma è una fetta di business rischiosa, è il segmento che più ha risentito della crisi». Quella crisi che ha visto fallire in tanti e ha portato Sabelli ad ammettere: «Sarà improbabile centrare l'obiettivo del pareggio operativo nell'anno». Al settembre 2011 la perdita netta era di 25 milioni e l'assemblea di primavera approverà un bilancio con probabile margine lordo negativo per 10-15 milioni, su un fatturato di circa 3,5 miliardi. È lo 0,2% del giro d'affari e oltre un decimo rispetto alla perdita di tre anni fa. E dal 2009 al 2011 (nove mesi) i passeggeri di Alitalia sono saliti da 16,6 a 18,8 milioni. Ma la quota di mercato Alitalia-AirOne a volume è scesa sul segmento domestico dal 51,2% al 49,9%. E su Malpensa, pur con AirOne, Alitalia è terza con il 10%, dopo Lufthansa (11%) e Easy Jet (oltre 25%).
La consolazione (o conseguenza) è che il fronte dei soci non si è sfaldato. Nel 2011 è uscita solo la Fingen dei Fratini, che ha venduto il suo 1,33% all'Ottobre 2008 di Intesa. E si sono rafforzati l'ex Borletti Davide Maccagnani (dall'1,24% all'1,4%) e l'immobiliarista Achille D'Avanzo (dal 2,04% al 2,7%), che ha acquistato da Salvatore Mancuso (sceso dal 4,44 al 3,8%). L'indebolita Air France resta primo socio al 25%. Che ne farà?

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