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Aeroporti, così Linate uccide Malpensa

MILANO — Il governo batte un colpo a favore dello scalo di Malpensa, il sogno della Lombardia aeroportuale, che voleva essere un hub ma si sta consumando mentre paga i guai di Alitalia e la seconda giovinezza del city airport Linate. Complici le compagnie straniere rivali, che i loro hub li hanno altrove e «invitano» i milanesi a usarli con sempre più frequenza. «È stato un grande errore non integrare gli aeroporti milanesi di Linate e Malpensa. Ma se c’è la volontà, c’è ancora il tempo per farlo», ha detto, ospite a Cernobbio, il ministro dello sviluppo economico, Corrado Passera.
L’ex banchiere — che ha avuto un ruolo centrale quand’era a capo di Intesa Sanpaolo, nel salvataggio della compagnia di bandiera costato 3 miliardi ai contribuenti, ma che non ha risolto i problemi di Alitalia, né quelli degli scali lombardi — ha annunciato ora tempi rapidi («poche settimane») per il nuovo piano aeroporti che potrebbe mettere dei vincoli all’iperattività di Linate, liberalizzando completamente gli slot di Malpensa. Il dibattito è partito da uno studio della European House Ambrosetti, secondo cui se li governo davvero si sbrigasse a riportare Linate al suo ruolo originario di navetta Milano-Roma, e a porre poche misure per favorire lo sviluppo di Malpensa come hub multivettore, l’Italia potrebbe migliorare il suo Pil di 2 punti percentuali l’anno e creare 300mila posti di lavoro senza spendere un euro.
«L’Italia — ha aggiunto Passera — ha questa sindrome che ogni città ha un’università, un aeroporto, un tribunale. Adesso dopo tanti anni di lavori preparatori, al nuovo piano aeroporti arriveremo in poche settimane. E i criteri che abbiamo indicato sono molto simili a quelli indicati dal rapporto dell’Enac». L’Ente nazionale aviazione civile ha redatto un progetto che prevede il dimezzamento dei 69 scali italiani e l’aumento delle infrastrutture di servizio (concentrando solo sugli scali principali gli investimenti pubblici). In Lombardia, l’Enac assegna a Linate un futuro strategico da business city airport, e a Malpensa il rafforzamento di porta intercontinentale sfruttata da più di un vettore.
La corposa ricerca presentata ieri ha come punto chiave proprio «l’evidente anomalia rappresentata dai due principali aeroporti di Milano in competizione, un caso eclatante di miopia strategica». Dati alla mano, e pur con caratteristiche differenti, lo scalo cittadino sta infatti cannibalizzando l’impostazione di hub con nel 1998 era nata la nuova Malpensa. Dal via della “nuova” Alitalia (2008) a capitali nostrani e minoranza francese (Air France detiene il 25% delle quote), la compagnia di bandiera ha spostato molte delle sue rotte dal Nord a Fiumicino, e le principali rivali straniere hanno traslocato da Malpensa a Linate, con l’effetto di costringere i passeggeri settentrionali a fare scalo su Parigi o altri scali che hub lo sono per davvero, se la destinazione finale è intercontinentale. La ricerca prevede che al 2030 il traffico aereo raddoppierà, e l’Italia avrà una vitale esigenza di «connettività aerea pregiata, cioè diretta, infungibile, continua». Si sta parlando delle rotte intercontinentali, che vanno da punto a punto. Proprio quelle che da anni abbandonano Malpensa. Le cause sono molteplici, secondo gli analisti Ambrosetti. «L’evoluzione incerta e a volte contraddittoria dei processi normativi, l’intervento non sempre coerente delle autorità europee, le scelte strategiche di Alitalia e l’interpretazione estensiva delle regole vigenti». Secondo lo studio, la liberalizzazione in corso dei diritti di traffico potrà ampliare i voli a lungo raggio offerti da operatori extraeuropei su Malpensa, ma anche questo non basterà: «Solo attraverso il ridimensionamento di Linate, riconducendolo al ruolo originariamente previsto, sarà possibile promuovere il significativo potenziale di Malpensa, che potrà così assicurare quella connettività diretta a lungo raggio che oggi manca a Milano e al Paese».
La querelle cela, lo si è capito, corposi interessi economici e po-litici, anche di campanile. Il presidente della Sea che gestisce i due scali, Giuseppe Bonomi, ha commentato: «Oggi mi pare di avere colto, soprattutto dal governo, una sensibilità e volontà ben diverse di quelle che ho registrato in numerosi altri governi dal 1997. È evidente che un modello che prevede collegamenti di breve e medio raggio disgiunti dai collegamenti di lungo non può creare sviluppo ». Per il manager, che ha citato come esempio virtuoso i due scali di Parigi, presto «si aprirà un confronto tecnico importante per introdurre un nuovo modello». Bruno Tabacci, assessore al bilancio di Milano che di Sea è il primo azionista, ha detto: «Penso che Sea terrà conto di questo studio e lo trasformerà, arricchendolo, in un piano industriale. È chiaro che il governo deve fare la sua parte».

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