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Adesso Fiat Chrysler non è più la bella addormentata La nuova rotta? Verso l’Asia

L’ultimo atto a Torino di ultimo avrà, in fondo, solo l’inevitabile retorica dei comprimari sulla scena. Sì, certo: venerdì primo agosto Fiat chiuderà un ciclo. Dal nome in giù niente sarà mai più come è sempre stato. Ma già nulla, nella sostanza, lo è. Da un pezzo. Per cui in definitiva è soprattutto su questo, sulla lunga e non ancora conclusa metamorfosi firmata Marchionne & Elkann, che l’assemblea straordinaria convocata per approvare la fusione — non con Chrysler, in portafoglio al 100%: sarà la newco olandese Fiat Investments a incorporare capogruppo e controllata e a trasformarle in Fiat Chrysler Automobiles — stamperà il più formale dei sigilli. 
A quel punto, lascerà il tempo che trova il gioco dei simboli nostalgici. L’ultima riunione dei soci nella città (e nel Paese) in cui la Fabbrica Italiana Automobili Torino fu fondata, il primo luglio di 115 anni fa. L’ultima volta in cui la lingua ufficiale anche delle assemblee — dei board lo è da anni — sarà quella di Dante. L’ultima occasione di partecipare, e votare, depositando azioni quotate in euro e scambiate in Piazza Affari (poco più che una bandierina telematica, alla fine): Fca la sua scommessa con gli investitori internazionali la mette alla prova a Wall Street, e il dollaro sarà la valuta non solo dei prezzi di Borsa ma di tutti i documenti e le pubblicazioni economico-finanziarie. Dal bilancio in giù.
Se ne potrebbero aggiungere altri, di ultimo-ultima-ultimi. Riecheggeranno prevedibilmente il primo agosto, tra i tanti piccoli azionisti veri e, più ancora, dalla mini-pattuglia di professionisti d’assemblea che con il trasferimento ad Amsterdam finirà orfana del proprio quarto d’ora a un microfono (sarebbe un filo più costoso, e infatti alla riunione di bilancio qualcuno ci ha provato, a chiedere un charter: secco e scontato il «no» di Sergio Marchionne). Risuoneranno, e non sempre sarà solo nostalgia e/o retorica.
La Fabbrica Italiana Automobili Torino che, dopo un secolo abbondante con passaporto fin troppo torinese, molla la «mononazionalità» e porta in Olanda la sede legale, nel Regno Unito quella fiscale (a Slough, 30 chilometri dal centro di Londra, cuore del Berkshire industriale), negli Usa quella borsistica, è un fatto epocale che va chiaramente oltre la suggestione dei simboli. È sostanza. È la spia del «mondo piatto», come dice Marchionne: senza confini, e senza sconti per chi non regge il passo. È il sintomo, o l’effetto, di un sistema-Paese privo di una vera politica industriale, che in questo «mondo piatto» arranca a fiato sempre più corto.
In controtendenza
I colpi sulle aziende si sentono e si vedono. E, piaccia o no, la realtà è che le reazioni possibili non sono più di due. O forse sì, ma una «terza via» nessuno l’ha trovata. Di fronte alla rivoluzione scatenata dalla Grande Crisi Globale, le imprese italiane dei settori più colpiti hanno in genere subito: e allora, da Indesit ad Alitalia, sono i capitali stranieri che sono arrivati qui, così come per «ragioni di successione» sono arrivati in Loro Piana o in Pirelli. Oppure hanno provato a gestirlo, il cambiamento, con una buona dose di azzardo: e sono i nostri capitali, o il nostro know how, ad aver osato l’inosabile. Fiat, con Chrysler, questo ha fatto. Il punto è che è stata una delle pochissime (con Luxottica o, ora, Gtech: occhiali e lotterie sono però tutt’altra storia). E sì: le sedi vanno ad Amsterdam, Londra, New York, Marchionne starà sempre più a Detroit (e in aereo). Ma italiani restano gli stabilimenti-cuore della produzione europea e della scommessa-premium. E italiano resta l’azionista di controllo (il 30% di oggi è confermato, John Elkann e la famiglia non hanno alcuna intenzione di far scendere Exor sotto la maggioranza relativa).
Morale, dovremmo deciderci: nel «mondo piatto» di cui sopra, quello in cui la competitività delle multinazionali si gioca anche sui sistemi fiscali e di diritto societario, dove sta, come si misura l’«italianità»?
La sfida
Per ora, è vero che la sfida è tutt’altro che finita e la posta promessa — il quinto gruppo automobilistico mondiale, solido e redditizio, le sue fabbriche tricolori forti e centrali — rimane appunto una promessa. Ma il processo avviato con l’acquisizione di Chrysler, e che il primo agosto aprirà definitivamente il nuovo ciclo con il via libera a Fca, consegna agli azionisti un gruppo radicalmente diverso dal Lingotto di soli dieci anni fa.
Quella Fiat, troppo concentrata in Europa e con il Brasile unica vera diversificazione geografica, alla Grande Crisi forse non sarebbe sopravvissuta. Di sicuro sarebbe molto, molto ammaccata. Oggi continua a perdere il confronto di redditività con i principali concorrenti: ma grazie a Chrysler guadagna, e batte almeno i francesi (e Ford). Ha un debito elevato, e lo stesso Marchionne ammette di dover affrontare il nodo («Senza aumenti di capitale»): ma ha anche un cash altrettanto elevato ed è grazie a quello che, se è ultima nella classifica R&S Mediobanca sulla solidità finanziaria delle multinazionali automotive, nella graduatoria che combina quest’ultima con la redditività media e la liquidità pur finendo solo quindicesima stacca di due posizioni il benchmark Volkswagen. È, per finire, salita dal nono posto del 2003 al sesto di adesso nella hit dei costruttori: giusto per dare un’idea, senza Chrysler non sarebbe rimasta nona, sarebbe precipitata a quota 13.
Il resto sono le promesse-scommesse che, a partire dalla «rivoluzione premium» e tra mille criticità (ultima in ordine di tempo il calo del mercato brasiliano), Marchionne & Elkann devono mantenere. Le basi le hanno. Lo spazio (teorico) anche: la Fiat che in Asia ha sempre fallito con Jeep e Alfa ce la può fare. Il tempo lo dovranno conquistare, come e per certi aspetti ancor più del resto, perché quello di un progetto industriale tanto complesso e rischioso non è lo stesso dei mercati finanziari. L’ottobre a Wall Street, dirà su quanta fiducia possono contare.
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